Test in Bahrain: Red Bull estende la leadership su Ferrari e Mercedes, sorpresa Aston Martin!

In una Formula 1 sempre più dominata dalle simulazioni, ogni anno assistiamo ad un numero decrescente di giornate di test prima dell’avvio del Mondiale. Gran parte del carico di lavoro delle scuderie, infatti, semplicemente si sposta dalla pista agli strumenti di simulazione in fabbrica: simulatori, banchi dinamici, banchi a rulli, ecc.

Il “piccolo” dettaglio da considerare, tuttavia, è che le 23 gare previste verranno disputate proprio in pista. E allora, ironia a parte, l’ottica nella quale i team hanno affrontato i 3 giorni di test in Bahrain (e in cui noi proviamo ad analizzarne gli esiti) è quella di cercare una correlazione fra i livelli prestazionali attesi e quelli tirati fuori a Sakhir.

Abbattuto il tempo pole 2022, ma quanto conta?

Il miglior tempo assoluto al termine delle oltre 24 ore di lavoro in pista è stato firmato da Sergio Perez, che con la sua Red Bull RB19 ha chiuso in 1’30”305. Si tratta di un tempo più rapido della pole position (1’30”558) ottenuta 12 mesi fa sullo stesso tracciato da Charles Leclerc, il che lascia presagire un miglioramento medio di tutte le monoposto rispetto allo scorso anno.

Ha senso allora, al netto delle già citate incognite, provare a confrontare i tempi migliori di ogni pilota rispetto alle qualifiche del GP del Bahrain 2022. Per ridurre il numero dei punti interrogativi che circondano ogni prestazione, però, andremo a ricavare dei tempi equivalenti in funzione di un’unica mescola di gomma (la C3 in questo caso, essendo il compound usato nelle qualifiche dello scorso anno).

I tempi 2023 equivalenti sono stati calcolati addizionando al tempo realmente ottenuto i delta prestazionali fra le varie mescole di pneumatico:

  • 0.4 s/giro fra compound C3 e C4 (in favore del secondo);
  • 0.5 s/giro fra compound C4 e C5 (in favore del secondo);

Quel che se ne ricava è che - chi più, chi meno - tutte quante le scuderie non sono riuscite a migliorare i tempi 2022, tranne Aston Martin - che si è migliorata di quasi 1 secondo!

Come detto, la validità dei tempi analizzati non può essere assoluta, dato che per i team è molto semplice sfruttare le Power Unit in modalità più conservative, o magari imbarcare un quantitativo di carburante maggiore. Perchè fare tutto questo? Semplice: per non dare indicazioni ai diretti avversari circa il proprio stato di forma! In quest’ottica, allora, pur prendendo con le pinze i migliori tempi di cui sopra, macroscopicamente si può affermare che i miglioramenti messi in pista dall’Aston Martin con la sua AMR23 siano tangibili. La vettura, maggiormente nelle mani di Fernando Alonso ma anche del meno esperto Felipe Drugovich (che ha corso sostituendo l’infortunato Lance Stroll), ha dimostrato un comportamento molto neutro - poco sovrasterzo, poco sottosterzo - in varie fasi dei test. Questo può significare che sia una monoposto “nata bene”, vale a dire aerodinamicamente bilanciata, oppure che i due piloti non stessero spingendo tanto a fondo da far emergere le caratteristiche dinamiche intrinseche alla AMR23. Qualsiasi fra le due possibilità costituisca la verità, rappresenta un’ottima notizia per il team con base a Silverstone.

Detto quindi delle variabili che tutti usano per confondere i competitor, come possiamo analizzare i responsi di questi test?

Analisi delle simulazioni gara: Red Bull intoccabile, Ferrari e Mercedes con alto degrado

Il tipo di lavoro che si presta certamente ad essere analizzato in maniera più veritiera è la simulazione gara, che sul circuito di Sakhir consta di 57 giri. Queste tornate vengono percorse senza sosta cercando di ricalcare in maniera fedele tutti gli scenari di gara: soste ai box montando solo gomme dalle mescole che verranno realmente utilizzate domenica prossima, uso del DRS solo se si è a meno di 1 secondo di distacco da chi precede, gestione oculata della carica della batteria, gestione degli pneumatici, ecc.

L’unica differenza fra le simulazioni gara effettuate dai vari piloti sta nel fatto che quelle svolte al mattino risentono di un degrado gomma certamente maggiore di chi le ha effettuare dopo il tramonto, dato che fra le due condizioni ambientali ci sono stati oltre 15°C di differenza. Ricordiamo che una monoposto di Formula 1 ottiene più facilmente prestazioni migliori in condizioni fresche, dato che un clima caldo mette alla prova Power Unit, organi meccanici, gomme, e - non da ultimi - piloti.

Fatta questa doverosa precisazione, andiamo a comparare i tempi sul giro tirati fuori dalle simulazioni gara viste in questi 3 giorni:

Concentrando dapprima la nostra analisi sui top team (Red Bull, Ferrari, Mercedes), si osserva come il team anglo-austriaco abbia esteso la sua leadership sulle altre due scuderie: sin dai primi giri di simulazione gara può godere di un vantaggio prestazionale piuttosto consistente, il che si traduce nel poter gestire il degrado gomme a proprio piacimento.

Manca un dato importante, vale a dire una vera e propria simulazione gara provata da Max Verstappen: il Campione del Mondo si è concentrato, oltre che su run “da qualifica”, su long run non consecutivi… Il motivo per cui i tempi registrati in tali occasioni non siano stati inclusi nella nostra analisi è che, fermandosi lungamente ai box al termine di ogni stint, il pilota olandese ha avuto di volta in volta la possibilità di rifornire carburante, falsando eventualmente i responsi ottenuti.

Nei long run citati, tuttavia, Max ha tenuto un ritmo costante e fuori dalla portata di chiunque altro: la sua Red Bull RB19 non si scomponeva praticamente mai, segno che godeva di un bilanciamento aerodinamico invidiabile, unito ad un setup meccanico che rendeva il degrado gomme praticamente nullo. Su una pista “rear limited” (esigente sugli pneumatici posteriori per via delle frequenti fasi di accelerazione) come Sakhir, alla stregua di quanto detto per la simulazione gara di Fernando Alonso, si tratta di una caratteristica cruciale.

L’analisi delle prestazioni tirate fuori da Ferrari e Mercedes va di pari passo: sebbene la SF-23 e la W14 siano due monoposto dalle filosofie progettuali agli antipodi, i diversi problemi di cui hanno sofferto nella sessione di test han fatto sì che - in ultima analisi - i tempi sul giro in simulazione gara salissero vertiginosamente col passare dei giri in ogni stint, particolarmente quando le due monoposto montavano pneumatici di mescola C3. Volendo però attribuire una valenza ai run con minor quantitativo di carburante, il quadro che ne emerge vede il team di Maranello ancora una spanna sopra quello di Brackley.

“Sono stati tre giorni intensi di lavoro per tutta la squadra. Abbiamo analizzato il comportamento di vari elementi sulla vettura e spuntato gran parte delle voci del nostro programma senza badare né ai tempi sul giro né agli altri intorno a noi, ma concentrandoci su noi stessi”

Frederic Vasseur

Ferrari ha portato in Bahrain un’ala posteriore da medio carico aerodinamico, laddove su questo particolare tipo di circuito si preferirebbe una soluzione da alto carico. Questo, di per sé, si poteva intendere come un incoraggiante segnale secondo cui il carico aerodinamico generato dal corpo vettura della SF-23 fosse tale da poter permettere alla Scuderia di montare un’ala posteriore - come detto - più scarica. In realtà si è visto subito dal primo giorno di test come il comportamento della macchina fosse nervoso, con improvvise perdite di aderenza del posteriore nella sequenza di curve 5-6-7 del tracciato Bahreinita.

La situazione è peggiorata dopo una serie di prove comparative relative alle altezze da terra, quando al comportamento “nervoso” e sovrasterzante della SF-23 si è aggiunto l’arrivo del porpoising. Ad essere onesti, non vedo questo come un particolare problema, piuttosto come la necessità per gli ingegneri del Cavallino di costruire e validare le mappe aerodinamiche della vettura.

Con mappe aerodinamiche si intendono dei grafici collinari che mettono in correlazione il carico aerodinamico generato con le altezze da terra all’anteriore e al posteriore. Una mappa aerodinamica, ovviamente, si può ritenere completa quando è costruita a tutte le velocità: ed è a questo che servono le prove a velocità costante svolte di tanto in tanto sui rettilinei, prove a cui Ferrari - come qualunque altro team - non si è sottratta.

“Credo quest’anno la nostra vettura sia cambiata in alcune sue caratteristiche. Mi aspetto di essere un po’ più veloce in rettilineo e di faticare un po’ più in curva. Posso dire che stiamo ancora lavorando molto per trovare il punto di forza della vettura in termini di assetto. Spero che ci sia ancora un po’ di margine”

Charles Leclerc

Avere un’ala posteriore da medio carico ha permesso alla SF-23 di viaggiare con meno resistenza all’avanzamento: questo, come riportato da Charles Leclerc, si è tradotto in velocità di punta notevolmente più alte di quelle a cui l’avesse abituato la F1-75 del 2022.

In casa Mercedes la situazione di Lewis Hamilton e George Russell non è certo più rosea, anzi. I problemi della W14 hanno a che fare con un progetto che, pur seguendo parzialmente il filone di sviluppo della scorsa W13, è sembrato ancora acerbo. Tanta instabilità nei cambi di direzione, ed una malsana tendenza a surriscaldare gli pneumatici posteriori causata anche da assetti particolarmente rigidi. Addirittura, al termine di ogni stint di simulazione gara, Lewis Hamilton si produceva in sovrasterzi in accelerazione che - pur lasciando sull’asfalto spettacolari righe nere in uscita da curva 8 - fanno pensare ad un retrotreno in crisi di temperature, il che si traduce in un crollo delle prestazioni.

"Abbiamo scoperto molte cose, e l'intero team le ha affrontate con la stessa mentalità, lavorando sodo, non accontentandosi e rimanendo concentrati. Non siamo esattamente dove vorremmo essere, ma è una buona base da cui partire. Non sappiamo dove saremo la prossima settimana, ma rimarremo positivi e continueremo a spingere al massimo"

Lewis Hamilton

A queste difficoltà, durante la seconda giornata si è aggiunto un problema di affidabilità (di natura idraulica) che ha interrotto anzitempo la sessione di lavoro di Russell - ironia della sorte, proprio mentre era all’inizio della sua importante simulazione gara.

“L'ultimo giorno abbiamo fatto una simulazione di gara, con carburante per 57 giri, ed abbiamo completato una vera gara, con pit stop e così via. La Ferrari ha fatto il nostro stesso programma, simulando una gara completa, e noi siamo stati più veloci"

Fernando Alonso

Le voci dal paddock che volevano un Aston Martin più a posto della Mercedes sono quindi state pienamente confermate dai cronologici di questi test, anche se rimane un grosso “ma”. Gran parte del buon lavoro di Alonso, infatti, è stato il frutto di una minor rigidezza sospensiva della AMR23, con il contenuto degrado delle coperture di cui sopra… Se questo è un vantaggio su circuiti rear limited, non è detto che altrove si possa ripetere lo stesso copione. In altre parole, in attesa di conferme (o, perchè no, smentite) è bene circostanziare la considerazione fatta al solo GP del Bahrain.

Alfa Romeo emerge in cima al midfield?

I rapporti di forza nel midfield, invece, appaiono molto più nebulosi: Alpine, quarta forza lo scorso anno, non ha portato a compimento una simulazione gara completa ma solo long run “sparsi”, alla stregua di Max Verstappen. Anche McLaren chiude il trittico di giornate senza simulazioni gara all’attivo, ma questa volta non per scelta: il team di Woking è stato vittima di inconvenienti tecnici che ne hanno accorciato il programma di lavoro, un fattore che ha penalizzato particolarmente Oscar Piastri - al debutto con la MCL60, se si esclude il breve shakedown svolto la settimana precedente ai test.

Fra chi ha potuto validare il proprio passo gara in pieno, invece, ci sono Alfa Romeo, Alpha Tauri, Haas e Williams: la tendenza nei rapporti di forza fra queste scuderie vede il team di Hinwil con un degrado gomme molto basso, potenzialmente in grado di completare il Gran Premio con un pit stop in meno, mantenendo comunque tempi competitivi. Fra gli altri tre contendenti non emerge un chiaro vincitore, con livelli di competitività che molto probabilmente varieranno lungo il corso del Campionato in funzione del layout di ogni circuito e, soprattutto, degli aggiornamenti che saranno in grado di portare.

Capitolo affidabilità: chi parte avvantaggiato?

Detto delle disavventure di McLaren e Mercedes, è interessante notare quanti giri siano stati percorsi da ogni squadra durante questi test. Percorrere molti giri è indice, oltre che di una buona affidabilità, anche di programmi di lavoro molto compatti, con i team che nei pochi giorni prima del primo GP dell’anno, dovranno analizzare i terabyte di dati raccolti.

Come si può vedere dal primo grafico, i due team che hanno completato meno giri sono McLaren (312) e Alpine (353). Fra le due squadre, paradossalmente il problema maggiore potrebbe averlo Alpine: se è vero che c’è una quarantina di giri all’attivo in più rispetto a McLaren, è altrettanto vero che la scuderia transalpina non fornisce la Power Unit a nessun altro team, per cui - come si può vedere nel secondo grafico - non avrà la possibilità di colmare i dati mancanti con lo scambio di informazioni a cui può attingere Mercedes (che, oltre alla scuderia ufficiale, fornisce la Power Unit a McLaren, Aston Martin e Williams).

Pronostico: chi vincerà il GP del Bahrain?

Come anticipato in apertura di articolo, è il momento di raccogliere quanto detto e condensare tutti gli aspetti analizzati in un’ipotetica griglia di partenza - che non terrà conto della differenza che può fare il talento di ciascun pilota al volante, ma solo delle prestazioni relative fra le vetture.

  • Red Bull;
  • Ferrari;
  • Aston Martin;
  • Mercedes;
  • Alfa Romeo;
  • Alpine;
  • Alpha Tauri;
  • Haas;
  • McLaren;
  • Williams;

L’attesa del primo Gran Premio dell’anno è la stessa di sempre: questa Formula 1 ha tanti dubbi da chiarire, ma ancor più emozioni da trasmettere. Buon Mondiale a tutti, e che vinca il migliore!

Categorie

Tempo di lettura: minuti
Torna al blog