Ferrari SF-24 EVO: alla scoperta degli aggiornamenti di Imola!

(Immagine di copertina: Scuderia Ferrari)

Da ormai qualche Gran Premio, nel paddock di Formula 1 si fa un gran parlare degli aggiornamenti che Ferrari aveva in serbo per il Gran Premio del Made in Italy e dell'Emilia Romagna, a Imola. Aggiornamenti questi che poi sono stati effettivamente portati su entrambe le SF-24 di Leclerc e Sainz, ma sulla cui bontà gli addetti ai lavori sono ancora molto polarizzati: c'è chi dice che aver terminato la gara di Imola a soli 8 secondi dal vincitore Max Verstappen sia la dimostrazione del fatto che le novità funzionino, e d'altra parte chi fa notare che - pur essendo i gap nell'ultimo GP molto ristretti - davanti a Ferrari ora c'è stabilmente anche McLaren, oltre a Red Bull... 

Facciamo un passo indietro, e proviamo ad analizzare in dettaglio questo corposo pacchetto di novità tecniche.

Ribaltato l'ingresso dei sidepods: la SF-24 si converte all'approccio Red Bull

La novità più anticipata di tutte era quella relativa alla forma delle bocche d'ingresso dei radiatori, che come sappiamo dettano un po' di tutta la carrozzeria a valle, leggasi sidepods. Su questo fronte, da circa un anno è Red Bull a fare scuola, con soluzioni che vengono puntualmente implementate dal team di Milton Keynes e riprese mesi dopo da tutti gli avversari, Ferrari inclusa... Lo stato dell'arte, in tal senso, vede degli inlet con il bordo d'ingresso superiore decisamente più pronunciato di quello inferiore, laddove nell'ultima "generazione" di fiancate la tendenza era esattamente opposta.

La SF-24 di Miami - Vecchia soluzione (Mark Sutton / Motorsport Images)

Il vantaggio per Red Bull è quindi temporale, poiché grazie a soluzioni aerodinamicamente intelligenti, può permettersi di adottare geometrie figlie di studi in uno stato molto più avanzato delle altre scuderie: detto in altri termini, il team di Verstappen e Perez è sempre una mossa avanti a tutti. Ma le ultime gare sembrano indicare che questo trend stia finendo.

La SF-24 di Imola - Nuova soluzione (Mark Sutton / Motorsport Images)

Venendo infatti ai nuovi ingressi sidepods della Ferrari SF-24, si tratta di una soluzione che sulla Red Bull RB20 è stata implementata sin dalla presentazione: il team di Maranello ci arriva con 3 mesi di ritardo, ma lo scorso anno - di questi tempi - il ritardo nello sviluppo era addirittura prossimo ai 12 mesi!

Provando quindi ad analizzare il perché di queste scelte, il principale obiettivo ricercato è un miglior scorrimento dei flussi d'aria lungo le fiancate, fattore che - assieme alle altre novità che andremo a vedere - può portare il diffusore in condizioni operative migliori, nelle quali potrà quindi produrre una downforce maggiore.

Zak Mauger / Motorsport Images

La forma di questi nuovi inlet è inoltre legata ad alcuni vincoli regolamentari relativi alla sicurezza, ovvero i già noti coni antintrusione (o SIPS, "Side Impact Protecion Structures") da tempo obbligatori. Spesso e (mal)volentieri accade che i reparti tecnici delle varie scuderie di Formula 1 debbano fare i conti con il posizionamento di questi coni antintrusione in aree che preferirebbero devolvere completamente a scopi aerodinamici: al netto di ciò, come si vede nella foto in alto della SF-24 EVO, in Ferrari hanno deciso di integrare le nuove bocche dei radiatori nella paratia verticale che a inizio anno era usata come By-Pass Duct (una soluzione simile all'S-Duct, una volta molto popolare sui musi delle monoposto).

Adesso il By-Pass Duct non esiste più, e avendo chiuso l'uscita alla quale conduceva la paratia verticale menzionata, adesso quest'ultima è stata mantenuta al solo scopo di contribuire al raffreddamento. Nonostante torneremo più avanti sulla questione cooling, è importante sottolineare sin da ora che le scelte aerodinamiche fin qui descritte hanno sicuramente richiesto una ridisposizione delle masse radianti. Sebbene per ora nessuno disponga di foto in tal senso, conoscendo la minuziosità degli ingegneri della massima serie, mi sento di dire che è praticamente impossibile che in Ferrari abbiano potuto stravolgere le intere fiancate senza muovere un solo radiatore...

Il sottosquadro massimizzato può portare più aria verso il diffusore

Quando parliamo di aver stravolto le intere fiancate non stiamo utilizzando un'iperbole, in quanto sulla monoposto scesa in pista prima a Fiorano (per il Filming Day) e poi a Imola (per il weekend di gara) gli interi sidepods avevano una forma diversa dalla precedente.

In prima battuta, come potete vedere nell'immagine seguente - magari confrontandola con il precedente scatto riferito alla gara di Miami, il volume al di sotto della fiancata (quello che viene definito "sottosquadro") è piuttosto evidente. Questa miglioria è stata resa possibile, come detto, proprio dall'inversione in termini di lunghezza dei bordi di ingresso degli stessi sidepods: nel momento in cui un maggiore volume d'aria può incanalarsi in quella porzione di spazio, verosimilmente questo andrà ad alimentare maggiormente il lato superiore del diffusore; e, lavorando quest'ultimo in base alla differenza di pressione tra il suo lato superiore e il suo lato inferiore, sarà in grado di generare una maggiore deportanza!

Sam Bloxham / Motorsport Images

Ragionando sulla vista dall'alto (immagine seguente) è possibile osservare alcune caratteristiche peculiari delle geometrie dei sidepods portati a Imola, che nella fattispecie costituiscono un'evoluzione del concetto iniziale della SF-24: il carbonio a vista aiuta a distinguere due lunghi canali (spesso ribattezzati "waterslides") il cui compito è, esattamente come detto per il sottosquadro, quello di alimentare il diffusore con aria dal più elevato contenuto energetico possibile.

Steven Tee / Motorsport Images

Non c'è da stupirsi se gran parte dello sforzo tecnico dei team sia rivolto a far lavorare meglio il diffusore delle loro monoposto: sappiamo che da quando il Regolamento Tecnico 2022 ha dato maggiore importanza all'effetto suolo, il fondo (e di conseguenza il diffusore) determinano una grossa percentuale della performance complessiva, per cui è logico che il core del budget a disposizione per i reparti di Ricerca e Sviluppo delle squadre vengano dirottati proprio in tali aree...

Sui bordi del fondo compare un taglio orizzontale: gestione del tyre squirt?

In quest'ottica, assumono ampia rilevanza le modifiche apportate ai bordi laterali del fondo... Se per un verso si può supporre che altri cambiamenti siano nascosti nell'undefloor, in mancanza di foto del sottovettura possiamo solo commentare il materiale a nostra disposizione - come ci permette di fare lo slideshow di Carlo Platella, inviato di FormulaPassion presente a Imola.

Come si può osservare molto bene dalla terza di queste foto, ad esempio, l'elemento che più rapidamente ci consente di contraddistinguere il fondo nuovo da quello vecchio è un taglio orizzontale lungo qualche centimetro, con la porzione di fondo a valle (in prossimità degli pneumatici posteriori) che risulta più incurvata.

Verosimilmente, il motivo di questa particolare geometria sta nella creazione di uno "slotgap" (o soffiaggio, che dir si voglia) capace - in condizioni ottimali - di generare dei vortici. Idealmente, tali vortici possono essere incanalati nello spazio tra le pareti laterali del diffusore e la spalla interna degli pneumatici, dove questi ultimi vanno a generare un'elevata turbolenza che prende il nome di "tyre squirt". Il tyre squirt è un fenomeno deleterio da un punto di vista aerodinamico, perché se tale flusso dovesse essere ingerito dal diffusore, ne diminuirebbe drasticamente sia la capacità di funzionare stabilmente (avremmo uno stallo) che la sua massima efficacia.

Proprio a questo serve la presenza del vortice creato dal soffiaggio a lato del fondo: esso, se ben calibrato al CFD e in galleria del vento, può sigillare aerodinamicamente la zona descritta, limitando la presenza del tyre squirt alle strette vicinanze dello pneumatico posteriore, dove può fare meno "danni".

Anche cofano motore e ala posteriore sono tutti nuovi, ma altre specifiche sono in arrivo...

Infine, concludiamo l'analisi degli elementi che rendono la SF-24 EVO tale: l'engine cover e l'ala posteriore, sia nel suo mainplane che nel flap mobile. Come potete vedere nel confronto tra le due foto, rispettivamente scattate a Miami e a Imola, i due elementi citati sono praticamente nuovi: vale la pena quindi soffermarsi su entrambi.

Cofano motore e ala posteriore - Vecchia soluzione (Mark Sutton / Motorsport Images)

Il cofano motore della Ferrari, sin da inizio anno, presenta due protuberanze che si allungano dall'abitacolo fino allo sfogo d'aria calda vero e proprio, all'altezza dello scarico. Si tratta di una feature presente anche su McLaren e, in forma ancora più estremizzata, sulla Red Bull RB20. Non è semplice dire con esattezza quali siano gli effetti (aerodinamici e non) ricercati con una soluzione simile, ma l'idea più accreditata è che la funzione di queste protuberanze sia di raddrizzare il flusso d'aria in arrivo all'ala posteriore, allo scopo di farla funzionare in condizioni di maggiore efficienza. A ciò si deve aggiungere che, disponendo di una carrozzeria con queste ampie bombature, il raffreddamento dei componenti interni diventa più semplice e, di conseguenza, meno estremizzato.

Sulla SF-24 EVO queste protuberanze sono ancor più estese (foto in basso), a tal punto che le fiancate sembrano divise a livello delle waterslides in due parti di volume comparabile. Questo ha permesso di ridurre il numero di "branchie" per l'estrazione dell'aria calda da 3 a 1, con ovvi benefici in termini di riduzione della resistenza all'avanzamento...

Cofano motore e ala posteriore - Nuova soluzione (Zak Mauger / Motorsport Images)

In ultima analisi, per quanto riguarda l'ala posteriore, sulla più recente specifica ci sono da annoverare ben due novità di spicco:

  • Il collegamento tra il mainplane e gli endplates (che una volta erano paratie verticali, mentre ora sono collegati all'ala con un raggio di raccordo) presenta una geometria differente, improntata a ridurre i vortici che molto facilmente si generano in tale zona;
  • Il flap mobile vede, alle proprie estremità, degli spigoli laddove prima avevamo un profilo molto arrotondato: se da un lato si incrementa la creazione di strutture vorticose (in antitesi con quanto detto al punto precedente), dall'altro si riesce a separare più nettamente i flussi facenti capo all'intradosso e all'estradosso dell'intera ala posteriore;

Entrambe queste soluzioni sembrano andare nella direzione dell'efficienza aerodinamica, riducendo il drag a parità di carico aerodinamico prodotto.

Conclusioni: gli aggiornamenti hanno funzionato oppure no?

Partiamo col dire che molte delle novità analizzate sono di chiara ispirazione Red Bull, ma d'altronde non può che essere così nel momento in cui la pista ha proclamato gli anglo-austriaci come chiari dominatori degli ultimi due anni.

Ovviamente, però, un conto è copiare una soluzione tecnica e metterla in pista, tutt'altra storia integrarla all'interno di un progetto che ha già una sua filosofia aerodinamica: in questo, il weekend Imolese ha indicato che in Ferrari gli ingegneri sanno bene quel che stanno facendo... La dimostrazione sta nel fatto che nel corso delle prove libere di venerdì (FP1 e FP2) e sabato (FP3) sono state effettuate pochissime modifiche di setup ai box: questo è indice del fatto che i nuovi componenti non hanno alterato il bilanciamento aeromeccanico della SF-24, o quantomeno l'assetto sviluppato al simulatore a Maranello per "incorporare" le novità abbia fornito dei riscontri in pista già ottimali.

Questa è per Ferrari una notizia molto importante, perché promuovere da subito i nuovi pezzi significa dare luce verde a tutti gli sviluppi che sono in cantiere, con la volontà di sviluppare sulla base di quanto portato a Imola dei guadagni incrementali man mano che la stagione proseguirà.

In merito alla bontà della performance estratta, mi trovo d'accordo con chi dice che la SF-24 abbia mostrato dei miglioramenti rispetto alle gare precedenti: con l'eccezione di Miami e di Melbourne (dove Verstappen si era dovuto ritirare al giro 2), il GP di Imola è stato il primo in cui la Ferrari ha pagato un gap minore di 0.1 s/giro dalla testa della corsa, fattore questo che ha portato Leclerc a concludere i 63 giri sul circuito del Santerno a poco meno di 8.0 s dal vincitore Verstappen.

Il lato negativo per Ferrari sta nelle prestazioni di McLaren, che invece grazie agli upgrade portati a Miami ha fatto un balzo prestazionale talmente grande da superare Ferrari e portarsi a ridosso di Red Bull, con la concreta possibilità di performare addirittura meglio se le condizioni di pista lo consentono (vedasi la gara di Miami e il secondo stint della gara a Imola). Ciononostante, credo che - anche grazie alle modifiche oggetto di questo articolo - la Ferrari SF-24 abbia ancor più potenziale da sbloccare, per cui la lotta per diventare prima forza in Formula 1 è tutt'altro che chiusa!

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