Ferrari, nuovi aggiornamenti per ritornare seconda forza!

Il secondo posto di Charles Leclerc nel Gran Premio d'Austria, unito a quello che sarebbe potuto essere il terzo di Carlos Sainz in condizioni più fortunate, sono da considerare ad oggi la miglior prestazione fornita dalla Ferrari SF-23 in questo Mondiale.

Il passo avanti che ha permesso di affrontare il circuito del Red Bull Ring in qualità di seconda forza (con buon margine su Mercedes e Aston Martin) è dovuto, tra le altre cose, anche al nuovo pacchetto di aggiornamenti aerodinamici portati in Austria dal team del Cavallino Rampante.

Aggiornamenti promossi subito dopo essere stati provati a Fiorano

Il martedì precedente al Gran Premio, la Ferrari si è concessa l'utilizzo del suo secondo (e ultimo, da Regolamento) Filming Day. Come di consuetudine, il team di Maranello ha scelto per ragioni logistiche il circuito di Fiorano per eseguire i 100 km messi a disposizione di ogni squadra; questa volta però, l'occasione è stata buona per provare la SF-23 dotata di nuovi componenti - sottoforma di un'ala anteriore e un fondo rivisti.

Andy Hone / Motorsport Images

Questo ha permesso di dare al Reparto Tecnico dei dati in più per validare la bontà delle nuove parti introdotte, le quali - senza un grande sforzo da parte dei tecnici - sarebbero state installate sulle vetture di Leclerc e Sainz solamente tra 3 settimane, nel GP d'Ungheria.

Entriamo nel dettaglio degli aggiornamenti, provando a capire quali siano i vantaggi che la loro introduzione ha garantito.

Con il nuovo fondo si dà più carico all'anteriore!

Le aree del fondo che sono state interessate dalle evoluzioni sono parecchie, e danno l'idea di un lavoro molto organico nella ricerca dei propri target prestazionali. Prendendo per buone le parole di Jock Clear, Senior Performance Engineer in Ferrari, questi target consistevano non tanto nell'aumentare i livelli massimi di carico aerodinamico, ma nel rendere la SF-23 più consistente in un ampio range di assetti.

#F1: Ferrari's redesigned venturi tunnels. #AMuS, #AustrianGP pic.twitter.com/o045OwIpB6

— Andreas Haupt (@andihaupt1) June 30, 2023

In quest'ottica, aver allungato le bandelle (o "strakes") che convogliano l'aria sotto il fondo ha un duplice vantaggio:

• Si "cattura" più efficacemente l'aria turbolenta proveniente dal rotolamento degli pneumatici anteriori, che per sua natura non avrebbe un contenuto energetico tale da aiutare il fondo nella generazione di carico aerodinamico; ricordiamo infatti che la funzione degli strakes è di asportare una quota d'aria in arrivo al fondo per "dirottarla" all'esterno dello stesso (semplicemente per evitare di fornire al sotto-vettura un flusso maggiore di quanto potrebbe processare);
• Si sposta in avanti il centro di pressione aerodinamica (o COP dall'inglese "Center of Pressure"): si tratta del punto in cui virtualmente agisce la risultante delle forze aerodinamiche, che nel tempo abbiamo imparato a scomporre principalmente in downforce e drag. In ogni caso, anche se il COP è una metrica che dà un'idea precisa del bilanciamento di una monoposto, è bene ricordare che nella realtà le forze aerodinamiche sono distribuite sull'intera superficie vettura, e non in un solo punto!

Ma perché in Ferrari hanno ritenuto necessario spostare il centro di pressione in avanti? Il motivo, tanto semplice da trovare quanto difficile da correggere, sta nel poco carico aerodinamico generato dall'avantreno della SF-23 sin da inizio anno. Sappiamo che la filosofia progettuale di questo modello si è incentrata sull'abbassamento del drag per aumentare le velocità di punta: ovviamente, avere un posteriore scarico richiede per forza un'avantreno che sia diretta conseguenza di quel (basso) livello di carico: ma risulta ormai chiaro che la ricerca spasmodica di meno drag abbia portato a un'esagerazione in tal senso, con gravi difficoltà in tutte le curve che necessitano di una macchina incollata al suolo.

Mark Sutton / Motorsport Images

Come si può vedere dalla foto in alto, gli strakes non risultano solo avanzati nel loro posizionamento ma anche arrotondati: difficile speculare sul motivo di questa scelta aerodinamica in mancanza di analisi CFD, ma è utile segnalare che anche in Red Bull utilizzano una soluzione simile...

Dettaglio dei bordi del fondo - Foto: FormulaPassion

Sempre rimanendo sul macrocomponente del fondo, sui bordi laterali troviamo una modifica del tutto simile a quanto fatto da McLaren, sempre in Austria: è stato rimosso il taglio nella porzione antistante le ruote posteriori. Senza volerci ripetere, dato che ne abbiamo parlato proprio riguardo la McLaren MCL60 osservata a Spielberg, ci limitiamo a dire che privarsi di quel taglio e avere una superficie continua dei bordi del fondo significa poter disporre di un carico aerodinamico maggiore - utilizzabile in un ampio range di setup, a patto di controllare il porpoising che ne potrebbe scaturire.

Mark Sutton / Motorsport Images

In vista posteriore, si può constatare come la SF-23 abbia ora un fondo con una rampa che porta al diffusore più avanzata rispetto a prima: come riferimento nella foto in alto, tale rampa inizia nella zona sotto il logo dello sponsor "Brembo". In linea teoria aumentare l'espansione del diffusore può migliorare le prestazioni, ma come ogni aspetto della progettazione di un componente con fini aerodinamici, c'è un limite da rispettare... Infatti, se si supera di molto il limite di 8° di inclinazione della rampa del diffusore rispetto al fondo, aumenta esponenzialmente la possibilità di una separazione del flusso!

All'avantreno un'ala anteriore piena di novità!

Grazie alla foto comparativa in basso, abbiamo la possibilità di confrontare da vicino la nuova specifica (in alto) e la vecchia (in basso) di ala anteriore della SF-23.

Nuova e vecchia specifica di ala anteriore della Ferrari SF-23 - Foto: Auto Motor und Sport

Cosa cambia in dettaglio tra le due versioni?

• Il muso si collega ancora al secondo flap e non al mainplane, ma la sua conformazione è più schiacciata che in passato: tornando a una versione per certi versi simile alla F1-75 dell'anno scorso, scompare quel piccolo bulbo che generava una quota di resistenza all'avanzamento, seppur minima;
• Il mainplane dell'ala anteriore è ora più spesso nella sua struttura, il che potrebbe indicare la necessità di usare più materiale in quella zona per rispettare i test di flessione dell'ala imposti dalla FIA;
• Gli endplates hanno un profilo più svergolato, nel tentativo di generare outwash e indirizzare i flussi verso l'esterno... Essendoci un limite regolamentare, tale svergolatura non può superare una certa inclinazione, per cui gli ingegneri Ferrari si sono mossi nei limiti delle regole al meglio delle loro possibilità;
• All'interno degli stessi endplates compare un piccolo generatore di vortici (simile a quello usato da inizio anno sulla Red Bull e sulla Haas), la cui funzione è molto probabilmente associata alla svergolatura delle paratie verticali di cui sopra;
• Osservando invece la parte esterna degli endplates, l'aletta che li percorre (chiamata in gergo "diveplane") abbandona la conformazione ad S per adottare un'andamento più canonico: anche in questo caso si tratta di gestione dei flussi a valle, senza grossi vantaggi prestazionali associati direttamente a questo micro-componente;

La SF-23 migliora, ma resta un cantiere aperto...

Dall'inizio di questo Campionato ho spesso assunto una posizione critica nei confronti del team di Maranello, principalmente per la forte divergenza tra le promesse di competitività della vigilia e i risultati poi ottenuti. Al contempo, però la reazione del gruppo di lavoro del Cavallino sta facendo fare un reale salto in avanti alla Scuderia, per cui questa volta c'è solo da applaudire i miglioramenti riscontrati.

Mark Sutton / Motorsport Images

La monoposto vista in Austria sembra una lontana parente di quella che ha corso le prime gare del 2023, sia in termini di passo gara che di gestione degli pneumatici: l'unico rischio è che le buone prestazioni conseguite al Red Bull Ring siano state frutto anche di una particolare affinità col tracciato, ma per avere una controprova ci sarà ben poco da aspettare, perché il GP di Gran Bretagna a Silverstone di questo fine settimana potrà dare un responso molto prossimo ad essere definitivo.