Aston Martin non si accontenta: aggiornamenti importanti a Montreal

Con 6 podi nelle prime 8 gare, l'Aston Martin può essere considerata fino ad ora la seconda forza in questo 2023. Aiutato anche dalle prestazioni mai sottotono di Fernando Alonso, il team di Silverstone ha sempre capitalizzato - forse con l'eccezione del Gran Premio di Spagna - il potenziale messo a disposizione dalla AMR23.

Come l'ATR sta aiutando lo sviluppo di Aston Martin

Dal momento che stiamo parlando della stessa squadra che ha chiuso lo scorso campionato in settima posizione nel Mondiale Costruttori, in virtù del regolamento sulle restrizioni aerodinamiche ("Aerodynamic Testing Restriction", o ATR) ha a disposizione un monte ore da utilizzare in galleria del vento e al CFD ben superiore dei suoi attuali competitor, vale a dire Ferrari e Mercedes.

Posto pari al 100% un monte ore "base", i team citati hanno a disposizione fino al 30 giugno 2023 questi valori:

Team	Disponibilità ore di test
Red Bull	63%
Ferrari	75%
Mercedes	80%
Aston Martin	100%

Ad ogni modo, se voleste approfondire i dettagli di questo aspetto regolamentare, ne abbiamo parlato qualche tempo fa in questo articolo.

Gli aggiornamenti aerodinamici portati a Montreal

L'Aston Martin è quindi arrivata in Canada presentando una serie di evoluzioni aerodinamiche che possiamo definire assolutamente non secondarie. Proprio per questo motivo, assume ancora più valore il fatto che le prime sessioni di prove libere non siano state utilizzate per eseguire confronti tra la vecchia e la nuova specifica di monoposto, ma le due AMR23 siano state direttamente equipaggiate con le nuove parti - che poi sono state promosse per l'intero weekend, conclusosi col secondo posto di Fernando Alonso alle spalle di Max Verstappen.

Glenn Dunbar / Motorsport Images

Questo la dice lunga sulla fiducia che la squadra riponeva in questo pacchetto di novità, ma soprattutto sugli strumenti di simulazione di cui sono dotati in fabbrica... Come sappiamo, l'introduzione di nuove parti che diano un responso in pista diverso da quanto atteso è indice di scarsa correlazione: ciò solitamente porta al rallentamento, se non allo stop, del programma di aggiornamenti fino al momento in cui si ricalibrano i modelli di simulazione.

Non è stato evidentemente il caso di Aston Martin, e questa è una notizia positiva per il prosieguo del loro Campionato. Ma veniamo al punto, e analizziamo gli aggiornamenti portati in Canada.

Nuovi sidepods con sottosquadro maggiorato e canali superiori ristretti

Il cambiamento più visibile riguarda senz'altro la forma dei sidepods, che non rappresentano una rivoluzione del vecchio concept ma una sua evoluzione.

The Aston Martin update at the #CanadianGP is quite extensive and seems to have taken the same route as Red Bull did with the evolution from the RB18 to the RB19. pic.twitter.com/16d4Rvmj3P

— nicolas carpentiers (@NicolasF1i) June 19, 2023

In vista laterale, le pance presentano ora un andamento sì discendente, ma ancor più accentuato rispetto agli scorsi Gran Premi. Questo è visibile anche osservando la AMR23 dall'alto, dove si notano le profonde "gallerie" che contraddistinguono il progetto 2023.

Foto: Albert Fabrega (Twitter)

Proprio questa visuale, oltre a evidenziare la presenza del "gradino" all'ingresso delle gallerie, ci permette di vedere come le gallerie stesse siano ora più strette di sezione e convergano verso la mezzeria della vettura man mano che si sviluppano in lunghezza.

Il motivo di questa scelta aerodinamica, a parere di chi scrive, sta nel tentativo di raccogliere i flussi provenienti dall'avantreno e indirizzarli in una zona del diffusore che risenta meno della scia turbolenta degli pneumatici (quel che si chiama "tyre squirt"). Se così fosse - e ci tengo a precisare che in mancanza di dati in possesso del solo team Aston Martin non possiamo darlo per assodato - si riuscirebbe a portare verso la parete superiore del diffusore un flusso d'aria che va a massimizzare la differenza di pressione rispetto a quanto si ha al di sotto della parete stessa. Questo fenomeno aumenta la cosiddetta estrazione del diffusore, e con essa il carico aerodinamico prodotto.

Zak Mauger / Motorsport Images

Ma c'è anche un'altra teoria plausibile circa la presenza delle due gallerie in cima ai sidepods: potrebbero infatti fungere da "contenitore" della portata d'aria che non riesce ad essere inglobata dagli inlet delle pance stesse, e che quindi si trova - in condizioni fuori da quelle di progetto - ad essere rigettata al di fuori di questi inlet. Il volume d'aria rigettato determina un flusso molto turbolento e poco utile, per cui la presenza di una geometria che vada a reindirizzarlo e a dargli una nuova utilità è un qualcosa di gradevole aerodinamicamente.

Foto: Albert Fabrega (Twitter)

Inoltre, come si vede nell'immagine in alto, la nuova forma delle fiancate mette a disposizione del flusso d'aria proveniente dall'avantreno uno spazio maggiorato: parliamo del cosiddetto "sottosquadro" (o undercut), la cui funzione - alla stregua delle gallerie citate - è quella di alimentare il più possibile la parete superiore del diffusore.

Nella stessa immagine si può anche osservare (grazie all'utilizzo del Flow Viz, la paraffina che evidenzia l'andamento dei flussi) come non ci siano separazioni del flusso importanti, sia sulle pance che sui bordi laterali del fondo.

Fondo con bordi laterali rivisti: soluzione di ispirazione Red Bull

Parlando di bordi laterali del fondo, anche qui si riscontrano delle novità, molto probabilmente ispirate dalla Red Bull RB19 che sta dominando questo Mondiale.

Patrick Vinet / Motorsport Images

Due profili ondulati uniti alla retrostante porzione concava verso l'alto cercano di evitare che l'aria a pressione atmosferica vada a infiltrarsi nei bordi del fondo, fenomeno che come reiterato più volte comprometterebbe la capacità dell'intero veicolo di generare carico aerodinamico. In questa zona, più che in altre, è difficile sbilanciarsi nel descrivere il funzionamento dell'intero macrocomponente fondo: la mancanza di foto della parte inferiore del fondo stesso non permette di valutare tale zona nel suo complesso, lasciandoci dubbi sulla bontà aerodinamica di certe scelte...

Cofano motore: pinna allungata e tagliata, con nuovo sfogo per il raffreddamento

Infine, chiudiamo questa analisi tecnica con la novità forse meno rilevante tra quelle visibili, ma comunque indice di un lavoro a tutto tondo svolto dagli ingegneri del team di Silverstone.

Patrick Vinet / Motorsport Images

La pinna che va a chiudere il cofano motore nella sua parte alta (quella che inizia con l'airbox, per intenderci) presenta ora una forma allungata e tagliata: sotto di essa si intravede uno sfogo supplementare per l'aria calda, magari poco necessario nella tappa Canadese ma che certamente verrà utile negli appuntamenti che segneranno una rovente estate di Formula 1.

Quali vantaggi hanno permesso gli aggiornamenti?

La Aston Martin AMR23 che Fernando Alonso ha avuto tra le mani per il Gran Premio del Canada è parsa una monoposto in grado di godere di una velocità di punta maggiore rispetto al solito, segno che probabilmente gli aggiornamenti hanno avuto l'effetto di ridurre la resistenza aerodinamica globale. Un aspetto che era risultato penalizzante nelle prime gare, ma che messo a posto potrebbe "sbloccare" nuovi setup e incrementare la performance anche indirettamente oltre che direttamente.

Già il prossimo GP in Austria potrebbe darci delle risposte in tal senso.