Sidepods rivoluzionati sulla Mercedes W14 a Monaco!

La settimana del GP di Monaco entra nel vivo, e a tenere banco sono le novità tecniche in casa Mercedes. A seguito delle prestazioni insoddisfacenti offerte dalla W14 di Hamilton e Russell nei primi 5 Gran Premi, già a Imola erano previsti importanti aggiornamenti aerodinamici; ma purtroppo sappiamo tutti cosa sia successo in Emilia Romagna, motivo per cui la prima occasione utile per introdurre queste novità è diventata il GP di Monaco.

Quanto è attendibile la validazione di un upgrade su un circuito come quello di Monaco?

Il normale flusso di lavoro quando viene introdotto un componente inedito su una monoposto di Formula 1 prevede che, una volta in pista, ci sia una fase di validazione. Questa validazione avviene principalmente per mezzo di test aerodinamici a velocità costante (solitamente a 180 km/h, 200 km/h, 220 km/h e 240 km/h), durante i quali vengono raccolti dati sull'andamento dei flussi sulla carrozzeria per mezzo di flow-viz - la famosa paraffina - o per mezzo di "pressure taps", vale a dire sensori di pressione.

Il tracciato del Principato presenta almeno 3 elementi che rendono questa fase di validazione molto incline ad errori di correlazione:

  • Il manto stradale, trattandosi di un cittadino, è molto sconnesso: questo varia la portata d'aria che investe il sotto-vettura istante per istante;
  • Non ci sono, se non sotto il tunnel che posta alla Nouvelle Chicane, tratti abbastanza lunghi da affrontare a velocità costanti come quelle menzionate;
  • La presenza dei guard rails altera il campo di pressione che l'aria genera sulle superfici esterne della vettura;

Per questi 3 motivi, possiamo dire che Monaco non rappresenta assolutamente una controprova attendibile per verificare la bontà del lavoro svolto in fabbrica dai team... Se a ciò aggiungiamo le previsioni meteo per il weekend (che segnano prevalentemente pioggia), viene da pensare che gli ingegneri della Mercedes si siano sentiti abbastanza sicuri dei risultati emersi dalle analisi CFD prima e dalla galleria del vento dopo.

In ogni caso, è facile immaginare che loro stessi aspettino con impazienza un banco di prova più veritiero, cosa che può arrivare molto presto, nel Gran Premio di Spagna (a Barcellona) la prossima settimana...

In cosa consiste il pacchetto di aggiornamenti portato nel Principato?

Com'è possibile osservare nella foto successiva, il grosso degli stravolgimenti si è concentrato sui sidepods, da inizio anno i principali indiziati dell'instabilità aerodinamica della W14. La configurazione rastremata "zeropods" non ha funzionato, e il team di tecnici capeggiato nuovamente da James Allison ha deciso di mettere fine a quel concept.

Al loro posto troviamo delle pance più voluminose nel loro ingresso, e che presentano un andamento discendente di chiara ispirazione Red Bull. Molto importante notare come la nuova geometria utilizza il cono anti-intrusione superiore (obbligatorio per ragioni di sicurezza) come "labbro" superiore delle pance stesse.

Fino allo scorso GP disputato a Miami, il cono anti-intrusione di cui sopra era coperto da una carenatura che abbiamo spesso chiamato "ala centrale". Il suo scopo era di creare effetto downwash e indirizzare così i flussi verso la zona inferiore delle pance, da cui poi avrebbero alimentato il diffusore... Ma questa filosofia aerodinamica, chiara nel suo intento, non ha mai realmente funzionato - probabilmente a causa della geometria aggressiva dell'ala centrale stessa.

Allora, sulla nuova specifica presente sulla W14, il compito di generare downwash è affidato all'intero sidepod, che deve ora guidare "gentilmente" (leggi "evitando lo stallo") i flussi verso il diffusore. Ad aiutare i sidepods in questo obiettivo ci sarà l'effetto Coanda, mai realmente sfruttato fino a quando la Mercedes si è attenuta alla filosofia "zeropods": ricordiamo che per effetto Coanda si intende la naturale tendenza dei fluidi - l'aria in questo caso - a seguire le superfici solide che si trovano nelle loro prossimità.

L'ispirazione Red Bull è evidente, ma il sottosquadro non è altrettanto pronunciato

Una delle peculiarità tecniche della Red Bull RB19 che sta dominando il campionato in corso è la presenza a livello delle pance di un sottosquadro (detto anche "undercut") molto pronunciato, e molto utile a sigillare aerodinamicamente i bordi del fondo. Se ben ingegnerizzata, questa zona aiuterà il fondo stesso a lavorare in condizioni più consistenti, e abbiamo ribadito tante volte quanto questo sia importante nelle attuali vetture di Formula 1...

Sulla Mercedes W14 che correrà a Monaco si è deciso di non creare un sottosquadro altrettanto evidente, il che mostra come questa evoluzione sia stata implementata dovendo fare i conti con dei limiti strutturali invalicabili, specialmente sottoforma di posizionamento del cono anti-intrusione inferiore. Siamo sicuri che senza tale impedimento, anche gli aerodinamici di Brackley così come quelli di Milton Keynes avrebbero cercato di massimizzare il sottosquadro a tutti i costi.

Confronto tra i nuovi e i vecchi sidepods della Mercedes W14Confronto tra i nuovi e i vecchi sidepods della Mercedes W14 (credit: Albert Fabrega)

Un altro dettaglio tecnico dei nuovi sidepods visibile dalla foto-confronto in alto risiede nella parete superiore degli stessi, simile nel concept più a McLaren e Aston Martin che a Red Bull. Proprio l'Aston Martin, in tale zona, presenta i famosi "waterslides": un modo estremo di convogliare i flussi verso il diffusore che è stato riproposto in chiave meno radicale da McLaren e, da oggi, da Mercedes.

Non è finita: nuova sospensione anteriore, ancora fedele allo schema push-rod

Le novità non finiscono coi sidepods: a Brackley si è deciso di portare in pista anche una nuova sospensione anteriore...

Come si può vedere nella foto in alto, sebbene la configurazione sospensiva sia rimasta push-rod, i cinematismi sono stati rivisti per garantire un effetto anti-dive maggiore (clicca qui se vuoi saperne di più). Se questo effetto dovesse essere ottenuto, sarà possibile per Mercedes ampliare la propria "finestra" di set-up; in altre parole, sarà possibile per gli ingegneri adottare un range più ampio di altezze da terra - magari abbassando di qualche millimetro la monoposto - e, a cascata, determinare benefici aerodinamici in termini di effetto suolo.

Come detto prima, una verifica della bontà della nuova sospensione anteriore sarà certamente riscontrabile più a Barcellona che a Monaco.

Quali sono i prossimi step per portare la Mercedes W14 al vertice?

L'obiettivo per un team abituato a vincere Titoli Mondiali a raffica non può e non deve essere quello di accontentarsi di piccoli miglioramenti: per questo motivo in Mercedes sono già "in cantiere" altri aggiornementi per i prossimi Gran Premi, il cui scopo sarà quello di contenere le masse e risparmiare circa 4 kg da ridistribuire in vettura sottoforma di zavorre: il peso sarà contenuto entro i limiti imposti dal Regolamento Tecnico, ma la presenza di zavorre aiuterà dinamicamente la W14 ad avere un centro di gravità più basso.

Non ci resta che attendere e vedere se il duro lavoro svolto in questi mesi a Brackley possa dare i suoi frutti...

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