Il salto quantico dell’Aston Martin: cosa rende la nuova AMR23 così competitiva?

Il primo Gran Premio della stagione ha messo in luce, oltre alla Red Bull RB19 di cui abbiamo già parlato, le ottime prestazioni della nuova Aston Martin AMR23. La vettura del team inglese, complice la natura favorevole del tracciato di Sakhir, si è imposta come seconda forza: il miglioramento dallo scorso anno ha una portata mai vista finora nell’era turboibrida in Formula 1. Andiamo a scoprire nella nostra analisi tecnica dove la AMR23 faccia la differenza rispetto ai competitor.

Il concept nuovo al 95% sta dando i suoi frutti!

Alla presentazione della monoposto, il direttore tecnico Dan Fallows aveva annunciato sorprendentemente che rispetto allo scorso anno, il 95% delle superfici esterne era stato cambiato rispetto alla AMR22 dello scorso anno. Queste novità, come abbiamo avuto modo di vedere, sono distribuite su tutto il corpo vettura, e stanno dando luogo ad un concept che funziona in maniera organica.

Partendo al solito dall’anteriore, è stato seguito il trend tecnico in voga quest’anno, ovvero quelli di usare un muso lungo e scavato nella parte inferiore - che possa quindi liberare spazio utile ad alimentare i retrostanti canali Venturi. Lo stesso muso, che fino al 2022 si collegava al secondo flap dell’ala anteriore, ora si incorpora nel mainplane della stessa: una soluzione esattamente agli antipodi da quanto fatto, per esempio, in Ferrari sulla SF-23.

 

Steven Tee / Motorsport Images

L’ala anteriore presenta un design piuttosto differente rispetto alle altre monoposto in griglia, che paiono concentrarsi unicamente sulla ricerca di outwash. In casa Aston Martin, pur non rinunciando alla necessità di deviare i flussi all’esterno dell’ala, i flap superiori della stessa presentano infatti una porzione centrale dalla corda piuttosto ampia, per cui ad elevato carico aerodinamico.

La ricerca di effetto outwash avviene invece per mezzo del collegamento dell’ultimo flap all’endplate, attraverso un supporto curvato verso l’esterno in una zona nella quale vari team stanno cercando soluzioni alternative (in Mercedes, ad esempio, si ricorre alla prototipazione rapida per effettuare diverse prove comparative).

Twitter / Albert Fabrega

La sospensione anteriore mantiene la già conosciuta configurazione push-rod, con modifiche alle geometrie dei triangoli per soli scopi aerodinamici (pulizia dei flussi indirizzati ai canali Venturi). In particolare, il braccio posteriore del triangolo superiore, in vista frontale, risulta sfalsato rispetto a quello anteriore: in linea di principio, il vantaggio meccanico che se ne trae è una maggior stabilità della cassa veicolo rispetto ai movimenti longitudinali di beccheggio.

Il vero punto di forza della AMR23 è la frenata!

Osservando attentamente le qualifiche del GP del Bahrain e il comportamento in pista di tutte le vetture, quel che si è notato era una grande stabilità dell’Aston Martin nella profonda staccata di curva 1. I dati relativi ai microsettori del tracciato di Sakhir hanno poi confermato quest’impressione, con Fernando Alonso dominatore incontrastato di tutte (!) le zone del circuito caratterizzate da frenate a media o alta intensità.

Twitter - F1 Telemetry Bot

Vale la pena, allora, analizzare quali elementi dell’impianto frenante della AMR23 le diano un vantaggio prestazionale addirittura su una monoposto completa come la Red Bull di quest’anno…

#F1 | #AstonMartin: questa AMR23 è davvero... sfrenata#Formula1https://t.co/tZs8YNWxwE

— Motorsport.com Italia (@Motorsport_IT) March 10, 2023

Come analizzato anche in questo articolo di Motorsport, a prescindere dalla pinza freno Brembo collocata in posizione orizzontale nella parte inferiore del disco, il vero elemento di novità è costituito dalle canalizzazioni (separate) del circuito di raffreddamento.

Si tenga conto, infatti, che la gestione termica della grande quantità di calore espulsa dall’impianto frenante - soprattutto nelle staccate più impegnative - può essere utilizzata per riscaldare gli pneumatici per conduzione, attraverso i “cestelli” e il cerchio ruota. E, in ultima analisi, pneumatici portati meglio in temperatura determinano un grip maggiore, motivo per cui Alonso fosse così dominante nelle “braking zones” in Bahrain.

Sidepods con uno scavo importante nella porzione superiore: effetto Coanda all’ennesimo livello

Sin dalla presentazione, l’elemento che più ha stupito osservatori e addetti ai lavori è stata la geometria estrema dei sidepods, dotati di una superficie superiore talmente “scavata” da valere alle pance della AMR23 il nomignolo di “gallerie”.

Mark Sutton / Motorsport Images

Come si può constatare nell’immagine in alto, la filosofia del team “capitanato” da Dan Fallows è ben più che ispirata a quanto fatto lo scorso anno da Ferrari e Alpine; infatti ne costituisce una forte estremizzazione, in quanto le “gallerie” proseguono nel loro sviluppo fino al retrotreno, dove vanno ad incanalare i flussi verso la parete superiore del diffusore. Ipotizzando che tale congiungimento dei flussi si abbia in maniera idealmente priva di perdite aerodinamiche, semplicemente non riesco ad immaginare un modo migliore di far lavorare correttamente il diffusore.

Ma non è tutto: le stesse gallerie che alimentano il diffusore sono molto prominenti per quanto riguarda la loro superficie esterna, il che garantisce un doppio vantaggio:

• Si riesce a schermare la superficie frontale degli pneumatici posteriori, minimizzando la resistenza aerodinamica associata agli stessi;
• Si tengono le turbolenze lontane dal corpo vettura, favorendo ancora una volta un benefico outwash: a tal proposito è da segnalare l’abbandono da parte di Aston Martin del telaio “X-Chassis” di scuola Mercedes, del quale potremo parlare in un altro articolo;

Zak Mauger / Motorsport Images

L’unica caratteristica, relativamente ai sidepods, mutuata da Red Bull è la bocca d’ingresso. Come sulla RB19, è presente un esteso labbro inferiore che mira a dividere nettamente i flussi destinati al raffreddamento della Power Unit da quelli che invece si incuneano nel pur ampio sottosquadro, a partire dal quale si dirigeranno verso il fondo.

Letterbox cooling con effetto downwash e endplates “furbi” i segreti al retrotreno della AMR23

Anche al retrotreno non mancano elementi di novità rispetto ai competitor: il reparto tecnico del team basato a Silverstone continua a mostrare creatività da vendere, dopo la curiosa interpretazione dell’ala posteriore portata al GP d’Ungheria dello scorso anno.

Mark Sutton / Motorsport Images

Il cofano motore vede uno sfogo di uscita per l’aria calda abbastanza voluminoso (abbiamo più volte citato il “letterbox cooling”), ma con una caratteristica in comune con la sola Alfa Romeo C43: un andamento discendente del canale d’uscita stesso, il cui obiettivo è quello di liberarsi dei gas caldi sfruttando il volume libero fra beam wing e ala posteriore.

Il beneficio di questa soluzione sta nel non alimentare le superfici alari al retrotreno con gas caldi e turbolenti, che invece farebbero lavorare gli stessi in condizioni di minore efficienza aerodinamica.

La sospensione posteriore pull-rod non cambia configurazione rispetto al 2022, ma presenta adattamenti alle geometrie dei bracci - alla stregua di quanto menzionato all’anteriore. Questa volta, però, oltre che la pulizia dei flussi si cerca anche un vantaggio di tipo meccanico, vale a dire un’escursione tale da contenere il fenomeno del porpoising. A giudicare dalle prestazioni espresse nella prima tappa del Mondiale, possiamo certamente concordare che ci siano riusciti in pieno.

“Il fenomeno del rimbalzo aerodinamico è intrinseco a questa filosofia di monoposto con canali Venturi, e potrà essere eliminato del tutto solo con un cambio radicale della veste aerodinamica”

Eric Blandin (Vice Direttore Tecnico Aston Martin)

È importante ricordare che il retrotreno della AMR23 è uno stretto parente di quello della Mercedes W14, con il team anglo-tedesco che come sappiamo fornisce la Power Unit ad Aston Martin. A proposito di fornitura, come raramente si ha modo di riscontrare, quest’anno l’unità che spinge la AMR23 non è identica a quella che spinge la W14: il team posseduto da Lawrence Stroll ha chiesto ed ottenuto una customizzazione delle masse radianti, sia come disposizione (più inclinata) che come tipologia (ora ci sono radiatori acqua-aria e non più aria-aria).

Infine, l’ala posteriore è sorretta da un sostegno a singolo pilone, ma per questo elemento è bene aspettarsi, di volta in volta, adattamenti ai vari circuiti.

Zak Mauger / Motorsport Images

La vera “chicca” relativa all’ala posteriore la si può osservare a livello degli endplates: una bandella devia dal normale andamento delle paratie stesse, permettendo di indirizzare verso l’esterno il flusso d’aria turbolento proveniente dagli pneumatici, e aumentando così l’espansione laterale del diffusore… Risultato finale? Un diffusore che può generare più carico aerodinamico, aiutando la stabilità e il bilanciamento della monoposto.

Prime polemiche sollevate da parte di Red Bull?

Proprio la stabilità, come sarà ormai chiaro, è uno dei punti di forza di questa monoposto. Fra le qualifiche del GP del Bahrain 2022 e quelle di quest’anno nessuna squadra è riuscita a migliorare i propri tempi sul giro quanto Aston Martin (-2.4 s/giro).

“Sorpresa Aston Martin? Da dicembre sapevamo che i loro numeri che venivano fuori dalla loro galleria del vento e dal loro simulatore fossero positivi”

Carlos Sainz 

Se questi riscontri, pur sorprendenti, non erano del tutto inattesi per la concorrenza, il modo in cui è stata cercata - e trovata - la prestazione (con una piattaforma stabile, più che tramite picchi prestazionali) ha cominciato a destare sospetti in casa Red Bull...

“È bello vedere tre Red Bull sul podio!”

Sergio Perez

Non dimentichiamo che Dan Fallows era stato uno dei tecnici di più alto profilo alla corte di Adrian Newey prima di essere assunto da Lawrence Stroll: il fatto di aver trasferito il know-how dal team di Milton Keynes a quello di Silverstone ha certamente influito positivamente sullo sviluppo del secondo!

“Se confrontate le vetture, l’Aston Martin è molto simile alla nostra: non è solo Dan Fallows ad essere entrato in Aston Martin, ma anche altri nostri ex-dipendenti, che ovviamente hanno una buona memoria”

Helmut Marko

Il prossimo GP, previsto a Jeddah in Arabia Saudita, ci dirà se l’Aston Martin AMR23 sarà in grado di replicare le ottime prestazioni messe in mostra in Bahrain.