Ferrari SF-23, “una vettura senza precedenti in termini di velocità”

No, non sono le parole di un tifoso particolarmente ottimista o la speranza di chi vuole tornare a vedere la Scuderia al vertice, ma il modo in cui l’Amministratore Delegato, Benedetto Vigna, ha presentato al mondo la nuova Ferrari SF-23. Dopo la presentazione e lo shakedown live a Fiorano, andiamo a scoprire tecnicamente l’ultima creatura partorita dalle menti della Gestione Sportiva a Maranello.

Concept dell’anteriore ispirato alla F1-75, ma con alcune novità

Le differenze che contraddistinguono la SF-23 dalla sua “sorella maggiore” iniziano a partire dal muso, che pur rimanendo molto stretto e affusolato, poggia ora sul secondo flap e non sul mainplane. Il vantaggio di questa soluzione sta nella possibilità di lasciare libero il soffiaggio fra i primi due flap, il quale contribuisce ad incrementare la portata d’aria che verrà immessa nei canali Venturi.

Foto: Federico Basile (FB-PhotoImages)

La presa d’aria di tipo “NACA” della F1-75 è ora sostituita da una di forma più squadrata, il cui compito però - più che aerodinamico - è di rinfrescare il rovente abitacolo. Proseguendo lungo il muso, la sua superficie inferiore è molto scavata, segno che a livello strutturale ci si è potuti permettere questa scelta aerodinamicamente vantaggiosa.

L’ala anteriore presenta anch’essa delle novità: la geometria pensata dagli ingegneri di Maranello suggerisce una distribuzione del carico aerodinamico concentrata nella zona centrale, mentre è palese come i profili alari siano discendenti man mano che ci si avvicina agli endplates (ora dotati di una bandella più sinuosa, in gergo “diveplane”). Il target di una tale geometria non è nuovo agli altri team, e anzi sembra essere diventata ormai una tendenza di questo 2023: si tratta di generare outwash, spingere cioè i flussi d’aria all’esterno della vettura - per far sì che le nocive turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici anteriori possano essere allontanate dal corpo vettura.

Foto: Scuderia Ferrari

La soluzione tecnica che balza subito all’occhio osservando l’ala anteriore, tuttavia, è una serie di 5 deviatori di flusso fortemente svergolati verso l’esterno. Fra addetti ai lavori ed appassionati è immediatamente divampata una polemica circa la regolarità di questi deviatori, dato che a fine 2022 (al Gran Premio di Austin) una soluzione molto simile fu bocciata a Mercedes da parte della FIA.

Facciamo chiarezza: l’articolo 3.9.8(B) del Regolamento Tecnico 2022 prescriveva che qualsiasi componente montato sull’ala anteriore dovesse avere una funzione primaria di carattere strutturale. In seguito ai dubbi sollevati da Mercedes circa l’arbitrarietà delle varie funzioni di un componente, l’articolo in questione è stato riscritto. Secondo la norma attuale, i deviatori di flusso in questione sono da considerarsi regolari a patto che rientrino certi vincoli geometrici e che il team dimostri la loro funzione strutturale - indipendentemente dagli effetti aerodinamici che ne potrebbero scaturire… E quali sono gli effetti aerodinamici menzionati? Ancora una volta, generare outwash!

Foto: Scuderia Ferrari

Le sospensioni anteriori restano di tipo “push-rod” (a puntone e non a tirante, per intenderci), ma le geometrie dei due triangoli - e del tirante dello sterzo - sono cambiate. Sulla SF-23 è stato abbassato il braccio posteriore del triangolo superiore, mentre il tirante dello sterzo è stato allineato al braccio del triangolo inferiore, in analogia a quanto fatto da Red Bull l’anno scorso. Così facendo, pur senza controindicazioni meccaniche, è più semplice indirizzare i flussi provenienti dall’ala anteriore verso i canali Venturi!

Sidepods alti e il probabile ritorno dell’S-Duct: si sfruttano tante “zone grigie”!

Il grosso del lavoro svolto dagli uomini di Maranello, in ogni caso, si è concentrato nella zona centrale della SF-23. I sidepods, vero elemento di differenziazione fra le varie squadre in quest’era ad effetto suolo, mantengono la filosofia aerodinamica della F1-75: la loro sezione è larga ma non discendente, per cui non si cerca - tramite “downwash” - di accompagnare i flussi verso la parte alta del diffusore. Al contrario, le pance larghe della nuova Ferrari hanno lo scopo di schermare frontalmente gli pneumatici posteriori, diminuendo la resistenza aerodinamica che altrimenti genererebbero.

Foto: Scuderia Ferrari

Nell’assolvere questa funzione, però, gli ingegneri della Rossa non hanno certo dimenticato l’importanza del flusso in arrivo al diffusore: è qui che interviene un ampio sottosquadro (chiamato a volte “undercut”, come l’omonima strategia di gara), reso possibile grazie a bocche d’ingresso posizionate davvero in alto. Questo volume indirizza la massa d’aria proveniente dall’anteriore lungo le fiancate, dove per effetto Coanda non si disperde e si dirige - come anticipato - verso la parte superiore del diffusore: in questo modo, potrà potenziare la sua funzione di estrazione dell’aria dal sottoscocca, incrementando il carico aerodinamico generato.

In questo quadro tecnico, quale direzione dovrebbe seguire la progettazione della porzione superiore delle fiancate e del layout di raffreddamento? Il reparto aerodinamico di Maranello ha intelligentemente scelto di integrare questi due elementi, sfruttando una serie di espedienti al limite del Regolamento Tecnico - quelle che spesso vengono definite “zone grigie”...

Foto: Scuderia Ferrari

Infatti, sotto le bocche di ingresso dei radiatori (dov’è posizionata la freccia gialla) si intravede l’apertura di un condotto, di cui non è ancora ben chiaro quale sia l’uscita…
Se lo sfogo di tale condotto dovesse essere quello mostrato nell’immagine successiva, Ferrari avrebbe trovato il modo di implementare un qualcosa di analogo al vecchio “S-Duct” usato sui musi delle scorse generazioni di monoposto.
L’idea sarebbe quella di alleviare la pressione del flusso d’aria che alimenta il sottosquadro, con la conseguenza di incrementarne la velocità (e l’efficacia di tutta la monoposto fino al diffusore, in ultima analisi). Non solo, poichè “soffiando” aria sulla porzione superiore delle fiancate - quelle che internamente in Ferrari chiamano “vasche dei pesci rossi” - è possibile alimentare l’ala posteriore e la sottostante beam wing.

Foto: Scuderia Ferrari

La particolare conformazione Ferrari delle fiancate larghe, ormai iconica in Formula 1, permette anche di ospitare la totalità delle masse radianti (peraltro quest’anno lievemente ridotte negli ingombri), evitando così di disporne una parte in posizione rialzata, di fianco al cofano motore. Gli sfoghi d’aria resi necessari dall’enorme quantità di calore da dissipare sono quest’anno modulari: oltre alle 7 “branchie” verticali fisse, ce ne sono infatti altre 5 orizzontali - e in posizione più avanzata - che potranno essere usate o meno a seconda delle esigenze di raffreddamento richieste ad ogni Gran Premio.

La SF-23, quindi, rinuncia al “centerline cooling” preferito da gran parte dello schieramento; così facendo, si ottiene un doppio beneficio:

• Tenere quanto più basso possibile il centro di gravità (COG), con vantaggi in termini di dinamica del veicolo;
• Poter avere un cofano motore rastremato, il che va a tutto vantaggio dell’efficienza della retrostante ala posteriore;

Foto: Scuderia Ferrari

Restando nella zona centrale della SF-23, si osservano tanti nuovi profili alari sull’Halo e attorno al cockpit. Il cofano motore, come anticipato, è davvero rastremato (forse quello di dimensioni minime in Formula 1), e alimenta la Power Unit tramite un piccolo airbox con ingresso di sezione triangolare. Come negli ultimi 3 anni, accanto alla sezione di ingresso dell’airbox spunta un paio di “corna” che si estendono fino all’altezza massima del roll hoop.

Cosa cambia al retrotreno della SF-23?

Arriviamo quindi al posteriore della nuova Rossa, una zona sicuramente meno ricca di novità rispetto al resto del corpo vettura, ma con la grossa incognita legata al fondo. Trattandosi, come sappiamo, di un componente determinante ai fini delle prestazioni complessive, è comprensibile che durante la presentazione sia stato tenuto nascosto da occhi indiscreti.

Non meno importanti le modifiche imposte dalla FIA per prevenire il fenomeno del porpoising. L’innalzamento di 15 mm per i bordi del fondo e di 10 mm per la gola del diffusore hanno obbligato i tecnici di Maranello a modificare alcune importanti geometrie di sospensioni, bodywork e persino scatola del cambio.

Foto: Scuderia Ferrari

La sospensione posteriore resta fedele alla configurazione “pull-rod” (a tirante) dello scorso anno, ma incorpora dei cinematismi rivisti al fine di accentuare la caratteristica di anti-squat. In altre parole, si evita che in fase di accelerazione la monoposto vada a “sedersi” sul retrotreno: un effetto ricercato in minima parte per migliorare la trazione, ma che se diventa problematico se presente in forma esagerata.

Foto: Scuderia Ferrari

In coda alla SF-23 l’ala posteriore è anch’essa nuova, ma come sappiamo è meglio non “fidarsi” molto della specifica a basso carico (con supporto a doppio pilone a “collo di cigno” e annessa beam wing, simile a quella portata allo scorso GP del Belgio) mostrata in fase di presentazione: se il trend di sviluppo scelto per il 2023 dovesse essere il medesimo del 2022, aspettiamoci ben 4 o 5 specifiche diverse, in modo da adattare i livelli di carico ed efficienza aerodinamica richiesti ad ogni singolo tracciato.

Lo scarico centrale facente capo al motore a combustione interna, singolo per regolamento, non è più affiancato da quello di dimensioni ridotte proveniente dalla valvola Wastegate. Ciò potrebbe far pensare ad un layout concentrico, in cui lo scarico Wastegate è incorporato in quello principale.

Power Unit, peso e tanto carbonio a vista

Dedichiamo spazio, volutamente in fondo alla nostra analisi, agli aspetti sui quali non è possibile garantire un margine di certezza.

Su tutti la Power Unit, punto debole Ferrari della scorsa stagione in quanto ad affidabilità: i problemi dello scorso anno, legati ad una fragilità del basamento motore e del gruppo turbocompressore, dovrebbero essere stati risolti. Se così fosse, sarebbe lecito ritenere validi i rumours secondo cui il salto prestazionale si aggirerà sui 30 cavalli in più (di cui 15 cv erano volutamente non sfruttati nel 2022 per timore di ulteriori rotture).

Infine, capitolo peso: la massa minima regolamentare è di 798 kg, ma tutti i team - Ferrari inclusa - starebbero avendo grosse difficoltà ad avvicinarsi a questa soglia, pagando il “sovrappeso” con qualche decimo di secondo al giro di performance mancante. Sebbene si dica che il telaio della SF-23 sarebbe più leggero di oltre 2 kg, evidentemente questo non è bastato alla Rossa (che tanto rossa non è): infatti, a ben vedere le ampie zone nere per via del carbonio a vista, si comprende la necessità di minimizzare le aree verniciate in modo da ridurre i pesi!

Subito shakedown e filming day a Fiorano, si parte per i test in Bahrain

La Scuderia non ha perso tempo ed ha subito effettuato lo shakedown della nuova SF-23, di fronte ad una folla adorante sul vicino circuito di Fiorano. L’indomani, sempre a Fiorano, sono stati percorsi i 100 km previsti dal filming day - dove formalmente si dovrebbero solo girare contenuti promozionali per gli sponsor, ma che i team sfruttano fino all’ultimo metro per collezionare dati sensibili sul comportamento dei vari sistemi delle loro monoposto.

Rivedremo finalmente in pista Charles Leclerc e Carlos Sainz a bordo della Ferrari SF-23 dal 23 al 25 febbraio, per i test prestagionali previsti sul circuito Bahreinita di Sakhir. Lì potremo certamente farci un’idea dei valori in campo, e capire se sarà possibile spodestare dal trono il campione uscente Max Verstappen e la sua Red Bull.