Ferrari SF-24: una monoposto nuova al 95% per portare un attacco a Red Bull

(Immagine di copertina: Scuderia Ferrari)

La presentazione di una nuova Ferrari, si sa, è spesso motivo di grande trepidazione non solo in Italia ma un po' in tutto il mondo. L'attesa di una nuova monoposto del Cavallino porta con sè dubbi e domande circa la sua competitività e le chance di Titolo Mondiale che potrà garantire: sebbene i tifosi della Rossa vengano da un 2023 avaro di soddisfazioni, la presentazione della SF-24 avvenuta martedì 13 febbraio è un'occasione per Ferrari per "resettare" quanto accaduto finora e provare a impensierire i Campioni del Mondo della Red Bull.

The SF-24 hits the track for the first time with @carlossainz55 behind the wheel! ✌️ #CarlosSainz #F1 #SF24 pic.twitter.com/Im30njxAFh

— Scuderia Ferrari (@ScuderiaFerrari) February 13, 2024

Dopo qualche giorno dalla sua presentazione, la nuova Ferrari SF-24 ha già effettuato un paio di test in pista:

• Uno shakedown da 15 km sulla pista di Fiorano;
• Un filming day da 200 km, sempre a Fiorano;

Partiamo col dire che in entrambe le occasioni non si sono riscontrati problemi evidenti, per cui la configurazione che verrà spedita in Bahrain per i test collettivi (dal 21 al 23 febbraio) si può considerare deliberata. Cominciamo dunque con la sua analisi tecnica.

Una vettura ispirata a Red Bull, ma che non tradisce la propria filosofia progettuale

Guardando la SF-24 nella sua colorazione con (finalmente) poco carbonio a vista e due vistose linee gialle e bianche, salta subito all'occhio l'ispirazione che la Red Bull RB19 dello scorso anno può aver fornito: tanti macro-dettagli sono messi lì allo scopo di emulare lo sfruttamento dei flussi d'aria che la vettura anglo-austriaca riusciva a ottenere. Limitarsi però a dire che in Ferrari abbiano solo cercato di copiare Red Bull è riduttivo, poiché ci sono tanti controesempi che invece indicano come a Maranello abbiano voluto mantenere scelte progettuali già validate con la SF-23 dello scorso anno.

La nuova Ferrari SF-24 (foto: Scuderia Ferrari)

Il mix tra soluzioni di scuola Red Bull e concetti squisitamente propri ha dato vita, per dirla con le parole di Frederic Vasseur, a "una monoposto nuova al 95%". Ovviamente aver rinnovato in maniera così profonda il progetto dello scorso anno non significa automaticamente averne eliminato le criticità, ma è senz'altro un passo importante dopo il lungo periodo di comprensione che si era reso necessario a metà della scorsa stagione.

"Abbiamo rivisto il concept vettura perchè tutto dipende dallo sviluppo aerodinamico e dalla capacità di gestire al meglio i flussi: con la SF-23 eravamo arrivati al limite dello sviluppo, per cui è stato cruciale cambiare per sbloccare le prestazioni, prevalentemente facendo funzionare il fondo... Le indicazioni provenienti dal simulatore sono buone, ma ciò che conta è sempre il confronto con gli altri. Non vediamo l’ora di iniziare questa stagione, per verificare la reale competitività della SF-24"

Enrico Cardile [Ferrari Technical Director, Chassis and Aerodynamics]

Avantreno sviluppato in continuità col passato, ma il muso segue il trend 2024

All'anteriore sono subito visibili tanti elementi in continuità con lo scorso progetto, su tutti la conformazione dell'ala anteriore e il layout della sospensione, ancora di tipo push-rod. Il muso, però, pur collegandosi al primo flap dell'ala anteriore anzichè al mainplane, vede una geometria profondamente rinnovata. Cerchiamo di capire come funzioni aerodinamicamente l'intero avantreno della SF-24...

Vista frontale della nuova Ferrari SF-24 (foto: Scuderia Ferrari)

L'ala anteriore, come detto, mostra dei profili di corda pressoché simile: non abbiamo osservato, almeno fino al momento, soluzioni simili a Mercedes in cui gli ultimi flap vadano a ridurre notevolemente la loro corda man mano che si ricongiungono agli endplates. Nonostante ciò, gli ultimi due flap della nuova Ferrari presentano comunque un certo distacco dalla paratia verticale, allo scopo di massimizzare l'outwash in quella zona: ricordiamo che con questo termine si intende il fenomeno aerodinamico con cui si indirizzano i flussi d'aria verso l'esterno, nella fattispecie per "raccogliere" la scia turbolenta generata dagli pneumatici anteriori e allontanarla dal corpo vettura, dove potrebbe compromettere il funzionamento di quest'ultimo.

Sempre a livello dell'ala anteriore, si nota come manchino i 5 deviatori di flusso che tanto scalpore avevano generato tra il 2022 e il 2023, ma ai quali in definitiva si è preferito rinunciare (a testimonianza di come il loro ruolo non fosse primario nella gestione delle portate d'aria verso il resto della macchina). 

Nuovo concept del muso per la Ferrari SF-24 (foto: Scuderia Ferrari)

Osservando il dettaglio il muso, è qui che emergono le maggiori differenze rispetto alla SF-23: la sua struttura risulta più larga e schiacciata, il che - oltre a motivi di natura strutturale - fa presagire ancora una volta un preciso intento aerodinamico. L'idea appare immediatamente chiara quando si osserva la parte inferiore dello stesso, tanto sottile e in posizione elevata da far capire quanto gli ingegneri di Maranello volessero liberare tale zona per portare più aria possibile verso il fondo. Si tratta di un trend comune a molti dei progetti presentati quest'anno, segno che al terzo anno di stabilità regolamentare si sta ottenendo una convergenza verso quella che pare essere la soluzione migliore.

Come detto, la sospensione anteriore è di tipo push-rod, con delle geometrie che accentuano la caratteristica di anti-dive (ne parlammo in dettaglio in questo articolo), al fine di tenere la cassa veicolo il più possibile ad altezze da terra costanti - così da far lavorare il fondo in un intorno ristretto delle migliori condizioni operative alle quali possa trovarsi.

Sidepods con profondi sottosquadri e ingressi uniformati alla concorrenza

La zona centrale della SF-24 presenta dei sidepods con ingressi estremamente rialzati, proprio come ha insegnato la Red Bull durante il corso del 2023. La necessità qui è di liberare tanto volume per ampi sottosquadri, utili a prelevare la maggior portata d'aria possibile e spedirla, sfruttando la stessa geometria delle pance, verso la parte alta del diffusore. Questo in Ferrari era chiaro ormai da mesi, ma nello scorso Campionato i tecnici di Maranello erano impossibilitati a intervenire a causa del posizionamento (col senno di poi "infelice") dei coni anti-intrusione - obbligatori da Regolamento... Con la progettazione del nuovo telaio, questi ultimi sono stati spostati e tale limitazione eliminata. 

Vista laterale della Ferrari SF-24 (foto: Scuderia Ferrari)

In modo complementare a questo obiettivo, come si può vedere in alto, gli stessi inlet dei sidepods mostrano un labbro inferiore ben più esteso di quello superiore: il compromesso sta nel tenere l'intero inlet in posizione elevata, senza perdere in superficie frontale. Ricordiamo infatti che gli ingressi dei sidepods devono provvedere al raffreddamento di una Power Unit sì uguale allo scorso anno - in quanto in regime di sviluppo congelato - ma comunque bisognosa di una certa portata d'aria con la quale asportare l'enorme quantità di calore che si genera nelle condizioni più disparate.

Sempre in zona centrale, anche se in Ferrari sono stati ben attenti a evitare di pubblicare foto di quest'area nevralgica, gli ingressi dei canali Venturi sono molto alti nella loro porzione centrale, per poi ridurre la loro altezza man mano che vanno a incunearsi nel bordo laterale del fondo stesso; a proposito di quest'ultimo, è perfettamente plausibile che da qui ai test in Bahrain ci saranno già modifiche, per cui non ci soffermeremo su quanto visto.

Ciò detto, nella foto in alto risulta invece ben visibile come la più esterna delle "strakes" copra la maggior superficie possibile permessa dal regolamento: essendo anche questa tendenza comune ad altri team, possiamo concludere che tutti hanno ormai compreso molto bene come gestire i flussi da canalizzare in quell'area.

Dettagli aerodinamici ai lati dell'abitacolo della Ferrari SF-24 (foto: Scuderia Ferrari)

Anche quest'anno la Ferrari si dimostra una delle squadre più attente ai dettagli nel volume attiguo all'abitacolo, dove tra l'halo e lo stesso abitacolo, usualmente si generano tante turbolenze nocive.

Gli ingegneri emiliani hanno predisposto sulla SF-24 una serie di piccole appendici aerodinamiche che vadano a minimizzare tali perdite di flusso, così come cerca di fare il "by-pass duct" che era nato assieme alla scorsa SF-23. In generale non parliamo di elementi che possano stravolgere il comportamento di una monoposto in pista, ma di soluzioni che - nel loro piccolo - hanno il compito di essere utili alla causa.

Non sono invece presenti le "corna" ai lati dell'airscope, rimasto di sezione triangolare piuttosto ristretta.

Analisi del retrotreno: arrivano le "waterslides" in stile Aston Martin, ma resta la sospensione pull-rod

Da un punto di vista tecnico, la maggior parte delle novità presenti sulla SF-24 si concentrano nella zona del retrotreno, andando a comporre un insieme che - a mio parere - rappresenta un enorme passo avanti rispetto alla sua progenitrice. Vediamo di cosa si tratta...

Vista dall'alto della nuova Ferrari SF-24 (foto: Scuderia Ferrari)

Retrotreno della nuova Ferrari SF-24 (foto: Scuderia Ferrari)

Come si nota a livello della parte in carbonio nell'immagine dall'alto, la parete superiore dei sidepods presenta due canali discendenti molto larghi: introdotti prima di tutti da Aston Martin, in gergo sono definiti "waterslides" e la loro funzione aerodinamica è quella di convogliare aria verso il diffusore. Se ci pensiamo, i waterslides devono fare esattamente quel che fa il resto del sidepod lateralmente: in linea teorica, infatti, maggiore è la portata d'aria che si riesce a indirizzare verso il diffusore, maggiore è il gradiente di pressione tra volume superiore e volume inferiore del diffusore stesso - da cui la generazione di carico aerodinamico.

Sfogo per l'aria calda proveniente dal cofano motore della Ferrari SF-24 (foto: Scuderia Ferrari)

Ma per quanto possa essere efficiente, il diffusore da solo non basta a garantire tutta la downforce di cui una Formula 1 può necessitare: la quota mancante deve essere fornita dall'ala posteriore... In quest'ottica trova spazio l'idea che i tecnici Ferrari hanno avuto per le forme del cofano motore: tra gli addetti ai lavori si sente parlare di vassoi, bazooka, cannoni o altri termini simili, ma in sostanza ci riferiamo alle protuberanze di forma tubolare che corrono di fianco alla mezzeria del veicolo, fino allo sfogo del cofano motore stesso. Senza questi elementi, il flusso in arrivo all'ala posteriore sarebbe infatti curvato in maniera non ottimale, riducendone l'efficienza aerodinamica. In aggiunta a questo utile fenomeno, anche la gestione dei flussi in arrivo alla retrostante beam wing ne risulta migliorata.

Ferrari SF-24 con layout di raffreddamento ridotto al filming day di Fiorano (foto: Scuderia Ferrari)

A livello di dimensioni, queste protuberanze sono così grandi da aver reso superflue le feritoie che ci eravamo abituati a vedere posteriormente all'abitacolo. Non lasciatevi ingannare dal fatto che nelle prime foto di questo articolo, relative alla configurazione mostrata in fase di presentazione, ci fossero 4 di queste feritoie: già nel filming day a Fiorano, infatti, le esigenze di raffreddamento minori hanno spinto il team a utilizzare un cofano motore totalmente chiuso (oltre a ciò, si è provata una diversa conformazione della pinna sovrastante lo stesso cofano, ma ne parleremo probabilmente in occasione dei test, in mancanza di immagini chiare).

Sospensione posteriore pull-rod della Ferrari SF-24 (foto: Scuderia Ferrari)

In chiusura della nostra analisi una menzione particolare per le sospensioni posteriori, che dal 2023 al 2024 non hanno abbandonato la configurazione pull-rod. Ad oggi, oltre a Ferrari solo Haas resta (forzatamente, dal momento in cui acquista l'intero retrotreno dal team del Cavallino) ancorata a questa soluzione, mentre tutte le altre squadre preferiscono la push-rod per liberare maggiore spazio a livello dei canali in arrivo al diffusore.

Avendo però agito sulle geometrie, così come detto per quanto riguarda l'anteriore, l'effetto ricercato è stato quello di ridurre l'anti-squat, al netto dei vantaggi aerodinamici che una sospensione di tipo push-rod avrebbe garantito. Insomma, in casa Ferrari sembrano piuttosto fiduciosi della scelta fatta... 

"Durante lo sviluppo, non solo di questa vettura, abbiamo studiato diversi layout delle sospensioni (anche la push-rod), e abbiamo trovato un buon compromesso con l’attuale layout. Per compromesso si intende tra prestazioni aerodinamiche, peso, cedevolezza delle sospensioni, ecc. La sospensione posteriore della SF-24 ha per noi un concetto innovativo, diverso da quello degli scorsi anni. Gli elementi all’interno della scatola del cambio sono stati posizionati diversamente" 

Enrico Cardile [Ferrari Technical Director, Chassis and Aerodynamics]

Parallelamente al layout di sospensioni adottato è ricaduta la scelta di arretrare di qualche centimetro motore e cambio: data la ridotta finestra permessa dal Regolamento Tecnico in tema di distribuzione dei pesi, mi aspetto che sotto il bodywork ci sia stata una profonda ridistribuzione dei vari elementi per rientrare in questo range, a seguito di tale arretramento del powertrain. Perchè dunque cambiare così tanto? Probabilmente per garantire più omogeneità nel comportamento della vettura tra le condizioni di qualifica e quelle di gara, dove - specialmente nei primi stint - il carico di carburante va a spostare di una percentuale non trascurabile il bilanciamento della monoposto.

Cosa ci si aspetta dai primi test e dall'inizio del Mondiale 2024?

Come detto in apertura, le profonde evoluzioni a cui è andata incontro la SF-24 nel corso della sua gestazione non fanno altro che aumentare le aspettative sia dei tecnici della Rossa che dell'ambiente Ferrarista in generale. Il fatto che i primi km macinati dalla vettura non abbiano creato grattacapi può immediatamente porre quanto portato in pista come baseline per i futuri aggiornamenti, che al momento sono già - a detta di Cardile - in galleria del vento.

La nuova Ferrari SF-24 impegnata sul Circuito di Fiorano (foto: Scuderia Ferrari)

Adesso non resta che capire come sarà messa Ferrari in termini di performance rispetto alla concorrenza: manca meno di una settimana alla prima giornata di test a Sakhir...