Mercedes W15: sul filo del Regolamento Tecnico per tornare ai vertici!

(Immagine di copertina: Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team)

Se c'è un fattore che nelle monoposto di casa Mercedes non è mai mancano, anche negli ultimi due anni avari in termini di risultati, è l'effetto wow che suscitano quando vengono svelate.

La W15 in colorazione nero-argento non fa differenza in tal senso, presentando un paio di soluzioni ai limiti del Regolamento Tecnico che - se dovesse andar forte - faranno discutere non poco. Da un punto di vista sportivo, questa sarà l'ultima Mercedes di Lewis Hamilton prima del suo approdo in Ferrari nel 2025, per cui possiamo immaginare che all'interno del team anglo-tedesco sia carica di un significato più profondo del solito: l'obiettivo sarà quello di suggellare al meglio una parentesi sportiva vincente come poche nella storia della Formula 1.

Andiamo quindi ad analizzare la nuova Mercedes W15 in dettaglio!

L'ala anteriore cerca di replicare il "vecchio" vortice Y250!

La novità più appariscente è senz'altro la trovata degli ingegneri Mercedes per quanto riguarda l'ala anteriore, con l'ultimo flap dalla corda estremamente discontinua. A metà del proprio span, infatti, una corda di medie dimensioni lascia spazio ad uno spessore minimo, presente al solo scopo di soddisfare i requisiti del Regolamento Tecnico.

Ala anteriore della nuova Mercedes W15 (foto: Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team)

L'assieme che si viene a creare ricorda i profili delle ali anteriori in uso in Formula 1 dal 2009 fino al 2021, ultimo anno nel quale i regolamenti prescrivevano la presenza di una sezione centrale neutra dal punto di vista aerodinamico, creando così un'importante discontinuità nel punto in cui iniziava la parte (delle stesse ali) deputata a generare carico aerodinamico.

Proprio in quel punto, a causa della forte discontinuità citata, si staccava un vortice chiamato "Y250" per via del fatto che fosse distante - ambo i lati - 250 mm dalla mezzeria del veicolo. Il vortice Y250, inizialmente scoperto come effetto negativo dei vecchi concept di monoposto, nel tempo fu sfruttato a vantaggio delle stesse squadre, che anzichè provare a ridurne gli effetti, decisero al contrario di rafforzarlo il più possibile e usarlo per sigillare aerodinamicamente i bordi del fondo vettura.

Quello che propone Mercedes con la W15 è - potenzialmente - un revival del vortice Y250 in chiave molto meno estesa, dovendo obbligatoriamente assicurare un minimo di continuità nella curvatura dell'ultimo flap. Oltre a ciò, ovviamente, bisogna considerare che gli altri due flap e il mainplane hanno un loro angolo di attacco non nullo, per cui sono progettati per generare carico e non essere neutri come una volta.

Mercedes W15 mostrata in fase di presentazione (foto: Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team)

Curiosamente, è il caso di dirlo, se le immagini provenienti dallo shakedown (15 km) di Silverstone non ci avessero dato una mano, non avremmo potuto ammirare questa soluzione in quanto nelle foto rilasciate dal team in occasione dell'unveiling - vedi sopra - l'ala anteriore era molto più convenzionale: un tentativo durato poco di nascondere agli avversari l'idea applicata sulla W15.

Tornando al volo sull'avantreno, il muso adesso è più corto e collegato al primo flap anzichè al mainplane, come avveniva sulla W14 dello scorso anno: la volontà è quella di liberare spazio per un soffiaggio tra i primi due elementi dell'ala, così da indirizzare una quota parte del flusso in arrivo alla vettura sotto il fondo. In passato anche Aston Martin ha ricercato una soluzione simile, ma con le sue ultime due monoposto è tornata a più miti consigli... In casa Mercedes dovranno quindi essere bravi a gestire un'ala di questo tipo, dal momento che il muso non sembra progettato per essere modulare come quello della Red Bull RB20.

Vista frontale della Mercedes W15 durante lo shakedown a Silverstone (foto: Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team)

Per quanto riguarda il comparto sospensivo, invece, resta la configurazione push-rod adottata anche lo scorso anno. Come da copione, una volta accertate le potenzialità che la caratteristica anti-dive aveva garantito in casa Red Bull, anche a Brackley hanno progettato delle geometrie che replicassero questo effetto: lo si può notare osservando come il triangolo sospensivo superiore abbia il braccio anteriore posizionato molto in alto, mentre quello posteriore (meno visibile in foto, ahinoi) è inclinato verso il basso. L'angolazione che si crea è ciò che consente, come sappiamo, la stabilizzazione dell'intero avantreno per effetto, appunto, dell'anti-dive.

Corpo vettura: Mercedes si ispira a Red Bull, che a sua volta copia... Mercedes!

La foto precedente ci consente di osservare molto bene anche la forma degli ingressi dei sidepods, dotati di una superficie frontale piuttosto estesa in confronto ai competitor di Ferrari e Red Bull, per fare due nomi...

La loro forma è vagamente triangolare, similmente a quanto avviene sulla Alpine A524, ma la specifica più importante da sottolineare è che il labbro inferiore e quello superiore non presentano estensioni diverse; quest'ultimo, prendendo l'abitacolo come riferimento, è posizionato alla massima altezza resa disponibile dai regolamenti.

Vista laterale della nuova Mercedes W15 (foto: Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team)

La vista laterale ci permette di analizzare la filosofia aerodinamica scelta dagli ingengeri capitanati da James Allison: con le dovute differenze, l'andamento discendente dei sidepods ricorda il concept scelto in prima battuta da Red Bull. L'intento comune è infatti quello - oltre a pressurizzare correttamente la zona dei sottosquadri - di creare un effetto downwash, vale a dire ricercare la curvatura dei flussi d'aria verso il basso al fine di incanalarli in direzione della parete superiore del diffusore.

La cosa divertente è che se da un lato Mercedes ha provato a ispirarsi alla Red Bull RB19 come macro-concetto, dall'altra parte a Milton Keynes hanno seguito il percorso esattamente opposto per la nuova RB20! Insomma, se i valori in campo ad inizio stagione dovessero presentarsi simili rispetto alla fine del 2023, questa sarebbe la prova che l'interpretazione regolamentare del team di Verstappen e Perez sia globalmente migliore di quella del team di Hamilton e Russell, a prescindere da quali effetti aerodinamici vengano ricercati nella zona delle pance.

Complessivo del retrotreno della nuova Mercedes W15 (foto: Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team)

Sempre a centro vettura, ma spostandoci verso l'alto, possiamo osservare come ai lati del cofano motore ci siano nuovamente le due protuberanze di cui abbiamo parlato negli scorsi articoli su Ferrari e Red Bull. Volendo trovare una somiglianza con uno di questi due team, mi viene da dire che la soluzione presente sulla W15 sia più analoga a quella della SF-24, dal momento che in entrambi i casi non si osserva un andamento discendente di questi due elementi. Come sempre in questi casi, abbiamo ormai capito che la funzione di questa configurazione di cofano motore è di integrarsi al meglio con l'assieme di ala posteriore, beam wing e diffusore...

La sospensione posteriore segue il trend 2024 ed è di tipo push-rod!

Al retrotreno la novità più importante è il passaggio che il team di Brackley ha compiuto da un layout sospensivo di tipo pull-rod a uno di tipo push-rod, in analogia con quanto scelto ormai da 8 team su 10 in griglia (solo Ferrari e Haas restano infatti fedeli alla sospensione "a tirante" al posteriore).

Dettaglio della sospensione posteriore della nuova Mercedes W15 (foto: Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team)

Come sperimentato ormai da tutti i reparti tecnici, il vantaggio di una push-rod al posteriore sta tutto nella maggiore pulizia aerodinamica che si viene a creare in una zona nevralgica come quella dei canali che portano al diffusore. Questo non significa però trascurare l'importanza che può avere l'aspetto meccanico in fasi delicate della guida, come spiega lo stesso Direttore Tecnico James Allison...

"Abbiamo posto grande attenzione sul miglioramento dell'asse posteriore della vettura precedente, che era un po' imprevedibile. Abbiamo lavorato su questo per cercare di creare una vettura che sia più facile per i piloti: all’inizio di una curva, quando freni forte ed entri in curva, l'asse posteriore deve essere solido. E poi, quando ti avvicini al punto di corda, la vettura deve sentirsi progressivamente più agile e desiderosa di girare. Abbiamo cercato di ottenere proprio questo effetto con la W15"

James Allison

Infine, menzione speciale per l'ala posteriore, che tra presentazione e shakedown abbiamo già visto in due versioni diverse:

• Quella della presentazione è dotata di un flap mobile scollegato dal resto dell'ala, e in teoria ciò va a ridurre le perdite di flusso che sono comuni nelle ali posteriori più convenzionali in questa generazione di vetture;
• Quella vista nello shakedown è molto più convenzionale e simile alla W14 dello scorso anno, con un raggio di raccordo molto ampio che, se da un lato aiuta a non generare una scia vorticosa, dall'altro è indice di perdite di flusso nelle zone laterali dell'ala stessa... 

E' possibile che i tecnici di Brackley optino per una o per l'altra configurazione a seconda di ogni circuito sul quale si andrà a correre nel corso della stagione, in base quindi alle particolari richieste di carico ed efficienza aerodinamica che essi presenteranno.

"Abbiamo lavorato duramente per creare una monoposto con meno resistenza all’avanzamento e migliori prestazioni in curva. Sono stati inoltre apportati alcuni miglioramenti alle aree in cui avevamo margini di miglioramento, tra cui l’effetto che ha il DRS"

James Allison

Cosa aspettarsi dalla Mercedes W15 nei test in Bahrain?

La direzione di sviluppo in casa Mercedes negli ultimi due anni è stata spesso segnata da una comprensione lacunosa delle potenzialità delle loro vetture, e spesso abbiamo visto profondi stravolgimenti che hanno addirittura peggiorato la loro competitività. Un qualcosa in netto contrasto col team dominante che abbiamo ammirato tra le stagioni 2014 e 2020, includendo anche il 2021 seppur con una Red Bull che era già alla pari con loro.

In questa stagione, dunque, già a partire dai test in Bahrain che partono il 21 febbraio la parola chiave deve essere proprio "comprensione". Se i tecnici di Brackley dimostreranno di aver compreso al 100% gli aspetti fisici alla base del comportamento in pista della loro nuova W15, anche in caso di una base di partenza non all'altezza dei rivali mi aspetto che possano essere in grado di recuperare; se, viceversa, la nuova vettura della Stella dovesse rivelarsi immediatamente competitiva, non dimentichiamo che da quelle parti sanno benissimo come si vincono i Titoli Mondiali...