Red Bull RB20: monoposto che vince... si cambia!

(Immagine di copertina: Oracle Red Bull Racing)

Questa volta Adrian Newey e i suoi colleghi in Red Bull l'hanno fatta davvero grossa... Alla presentazione della RB20 nessuno si sarebbe aspettato uno stravolgimento così grande rispetto alla RB19 dello scorso anno, che ricordiamo essere stata la vettura più vincente (e dominante) nella storia della Formula 1. Eppure è proprio quel che abbiamo visto quando la nuova macchina del team di Milton Keynes è stata svelata al mondo: soluzioni tecniche non solo divergenti dagli stilemi che avevamo apprezzato fino a qualche mese fa, ma anche ripresi da tentativi effettuati - e falliti - negli ultimi due anni da Mercedes.

Vista laterale della nuova Red Bull RB20

Sembra quasi che gli ingegneri Red Bull, forti delle loro competenze e del loro metodo di lavoro, abbiano voluto ostentare questa sicurezza di fronte ai loro storici rivali della Mercedes, provando a far funzionare un concept di vettura che, nel caso della compagine di Toto Wolff, non ha mai preso il volo nè sotto la guida tecnica di Mike Elliott, nè a seguito del ritorno di James Allison.

Andiamo quindi a iniziare la nostra analisi tecnica, con un'importante precisazione: nel corso degli anni Red Bull ci ha abituato a portare in pista vetture molto differenti da quanto mostrato in sede di presentazione; inoltre, come vedrete, le foto fatte trapelare la sera giovedì 15 febbraio sono (volutamente) poche e da angolazioni "strategiche"... Insomma, non andiamo certo in Bahrain consapevoli al 100% di come sarà fatta la RB20, ma possiamo iniziare a discutere di alcune sue aree progettuali.

Muso lungo (modulare?) e sospensione pull-rod: l'avantreno è l'area che è cambiata di meno

All'anteriore, il più importante dei cambiamenti riguarda il muso: se dall'alba della rivoluzione regolamentare del 2022 la Red Bull aveva sfornato vetture con muso collegato al primo flap, quest'anno ha optato per una soluzione lunga e piatta che si connette direttamente al mainplane. Un'inversione di tendenza rispetto a quanto fatto, ad esempio, da Ferrari.

Vista frontale della nuova Red Bull RB20

Come si può osservare dalla foto in alto, tuttavia, nella porzione estremale del muso (quella lasciata in colorazione nero carbonio, per intenderci) trova spazio un piccolo vano - come testimoniano le quattro viti che lo tengono fissato. Un particolare apparentemente insignificante e in prima battuta giustificabile come alloggiamento per della zavorra (sarebbe davvero una zona comoda), ma che potrebbe anche lasciar intendere una modularità dell'intero muso.

Se ciò fosse vero, significherebbe che la parte appena menzionata non è strutturale, e quindi all'occorenza si potrebbe decidere di eliminarla per passare a una configurazione più conosciuta con attacco al primo flap anzichè al mainplane. Ricordiamo, a tal proposito, che Red Bull aveva fallito il primo tentativo di crash test all'anteriore della sua RB20: a mio parere questo è un altro indizio in favore di quest'ipotesi di modularità...

Vista frontale della nuova Red Bull RB20 (foto: Oracle Red Bull Racing)

Non avendo da segnalare novità di rilievo sul resto dell'ala anteriore, ma sempre con un occhio a quanto verrà portato tra qualche giorno ai test in Bahrain, veniamo alla sospensione anteriore. Una sospensione di tipo pull-rod che dal punto di vista delle geometrie ha fatto scuola lo scorso anno, e che sulla nuova vettura di Verstappen e Perez viene riproposta in versione del tutto simile. Si vocifera che la caratteristica di anti-dive sia incrementata ancora un po' rispetto alla RB19, ma in mancanza di foto comparative scattate da angolazioni opportune è impossibile dirlo. Di certo, sappiamo che quello della stabilizzazione della piattaforma aerodinamica è un versante sul quale nessuno ha da insegnare nulla a Adrian Newey & Co.

Il giallo dei sidepods nascosti, e una zona centrale in pieno stile Mercedes

A partire dall'abitacolo e fino all'ala posteriore, la Red Bull RB20 è un concentrato di novità: alcune mai viste prima in Formula 1, altre riprese e riviste - come detto in apertura - da Mercedes. Certe aree, d'altro canto, sono difficili da commentare in quanto Red Bull stessa ha rilasciato ad arte sui propri canali social e sul proprio sito web delle foto diverse tra loro: per questo motivo siamo qui a chiederci, ad esempio, come siano realmente fatti i sidepods di questa monoposto...

Vista a tre quarti della nuova Red Bull RB20 (foto: Oracle Red Bull Racing)

Dalla foto in alto, infatti, è possibile dire ben poco se non che i sottosquadri della RB20 siano - più che imponenti - infiniti. A dirla tutta, apparentemente sembra che degli inlet dei sidepods nemmeno ci siano, e che l'intero volume ai lati del pilota sia dedicato a indirizzare i flussi d'aria verso i canali che portano al diffusore. L'unico elemento coerente in tutte le foto osservate è il lungo labbro al di sotto degli specchietti, laddove sulla RB19 la sua lunghezza era la minima concessa dal Regolamento Tecnico.

Feritoia verticale sulla RB20: ingresso sidepods o by-pass duct in stile Ferrari?

Se però prendiamo in considerazione il fotogramma qui in alto, estratto dall'evento della stessa presentazione, osserviamo più chiaramente la presenza di una feritoia verticale. Le ipotesi raccolte tra gli addetti ai lavori riguardo la funzione di questo elemento sono due:

• La feritoia potrebbe essere l'ingresso dei sidepods, mimando quanto fatto a inizio 2022 sulla Mercedes W13 (ma senza rinunciare alla presenza dei sottosquadri);
• La feritoia potrebbe rappresentare l'inlet di un "by-pass duct", un condotto già visto sulle Ferrari SF-23 e SF-24 che raccoglie lo strato limite prima delle fiancate per poi incanalarlo al di sopra delle stesse; in questo caso, l'ingresso dei sidepods sarebbe orizzontale e collocato al di sotto del "labbro" molto esteso che vediamo in tutte le foto;

Ciò che fa propendere alcuni per la seconda ipotesi è la presenza - nelle scorse ore - sul sito del team inglese di una sezione in realtà aumentata nella quale ci sono delle aperture orizzontali più convenzionali rispetto a quelle (verticali) che abbiamo osservato nella foto in alto. Il mio personale parere a riguardo è che queste aperture sarebbero troppo piccole e mal posizionate per assolvere la funzione di ingresso sidepods: il labbro di cui abbiamo discusso, più che un invito al flusso d'aria in ingresso ai radiatori, sarebbe un "muro" che - in ultima analisi - ridurrebbe la capacità di raffreddamento della Power Unit.

Penso quindi che l'ipotesi corretta sia la prima, fermo restando che neppure il posizionamento verticale degli ingressi sidepods è ottimale, in quanto l'aria aspirata in quella posizione arriverebbe dopo aver lambito le intere pareti laterali del muso: quando un flusso è vicino a una parete solida, come sappiamo, si parla di "strato limite"; senza soffermarci sulle caratteristiche fluidodinamiche dello strato limite, ci basti sapere che la sua velocità (e il suo contenuto energetico) è minore, proprio perchè è stato "lavorato" dalla superficie solida con cui è a contatto. Insomma, non un flusso d'aria con la miglior qualità possibile da fornire ai radiatori. Ma se questa penalizzazione significa avere tanto spazio in più per creare dei sottosquadri come quelli visti, credo proprio che gli ingegneri Red Bull non si siano lasciati scappare un'occasione di questo genere...

 

 

 

 

 

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Mi fa sorridere il fatto che - un paio di settimane fa - avevamo individuato il trend della miniaturizzazione dei sidepods nel 2024, parlandone brevemente in un reel nel quale alla fine mi chiedevo quale sarebbe stato il team a stupire maggiormente in tal senso. Certo, mai avrei immaginato che quello della RB20 sarebbe diventato un "giallo" tra gli appassionati!

Prima di passare a parlare dell'ultima importante novità presente su questa macchina, concludiamo il capitolo sidepods con un'indiscrezione trapelata nelle ultime ore, secondo la quale il team di Milton Keynes avrebbe già nel proprio programma di aggiornamenti il passaggio a un concetto di pance "size-zero", come quelle che avevano fatto diventare matti i tecnici della Mercedes sulla W13 del 2022!

Questo importante step dovrebbe avvenire a inizio aprile in occasione del Gran Premio del Giappone, che a partire da quest'anno è collocato molto prima del solito in calendario (per condivisibili motivi logistici). In generale, un trucco usato anche lo scorso anno da Red Bull per estendere al massimo la possibilità di testare in galleria del vento e al CFD è quello di focalizzarsi molto sulla questione del raffreddamento, dal momento che quest'ultimo è inquadrato diversamente dal resto dello sviluppo vettura nel contesto delle restrizioni sui test aerodinamici. Infatti sono previste delle eccezioni - cito testualmente il regolamento - per "i test in galleria del vento esclusivamente per lo sviluppo di scambiatori di calore della Power Unit che respingono il calore nell'aria, o per il funzionamento della Power Unit da un confine che inizia dai condotti di aspirazione dell'aria del motore endotermico (ICE)".

Se l'indiscrezione fosse verificata, non mi stupirei se gli ingegneri inglesi avessero usato nuovamente questo escamotage...

Cofano motore ancora di ispirazione Mercedes: verrà replicato lo stallo aerodinamico al retrotreno?

Al retrotreno, in mancanza di altre informazioni o dettagli (la sospensione posteriore push-rod pare essere identica a quella della RB19), veniamo all'elefante nella stanza: le forme del cofano motore, ispirate - neppure troppo vagamente - dalla Mercedes W14 dello scorso anno.

Vista laterale della nuova Red Bull RB20 (foto: Oracle Red Bull Racing)

Come si può osservare, ai lati del cofano motore campeggiano infatti due gobbe che si estendono dall'halo fino allo sfogo per l'aria calda del cofano stesso. La somiglianza con quanto fatto dai rivali anglo-tedeschi nel 2023 è impressionante, e l'unica differenza con la soluzione implementata da questi ultimi sta nell'andamento discendente delle due gobbe nella loro porzione terminale. L'ipotesi per giustificare tale andamento sta nel fatto che al retrotreno è vitale alimentare correttamente l'assieme ala posteriore - beam wing - diffusore, facendo lavorare questi tre elementi con gradienti di pressione che all'occorrenza possano addirittura provocare uno stallo aerodinamico controllato.

Molto probabilmente, risiede proprio qui il segreto che rendeva così veloce in rettilineo la RB19, soprattutto quando il flap mobile del DRS era aperto: sarà interessante constatare se con questa nuova geometria, che nel 2023 era presente in misura estremamente minore e che a mio parere sarà sì definitiva in vista delle prime gare dell'anno, la RB20 riuscirà a replicare il fenomeno descritto.

"Le risorse sono limitate, purtroppo non si può fare tutto. Noi abbiamo scelto di sviluppare ciò che abbiamo, ma non sappiamo se sarà la scelta giusta o se risulterà troppo conservativa rispetto a quello che avranno fatto gli altri"

Adrian Newey

Le prospettive in vista dei test in Bahrain per il team anglo-austriaco

Quando un team proviene dalla stagione più vincente non solo della propria storia ma di quella dell'intera Formula 1, è immediato pensare che l'obiettivo minimo sarà quello di rivincere entrambi i Campionati del Mondo, Piloti e Costruttori.

Ovviamente il target di Red Bull sarà proprio questo, ed è altrettanto vero che - partendo dal dominio mostrato in pista - partono da assoluti favoriti: anche dopo aver cambiato vaste aree della loro monoposto, personalmente ritengo che l'unica potenziale criticità nel perfetto ingranaggio che il team di Milton Keynes è stato negli ultimi anni possa essere la delicata vicenda legata al Team Principal Christian Horner, sulla quale sono ben lieto di non esprimermi in attesa che pervengano delle informazioni più chiare a riguardo.

In attesa di ciò, l'appuntamento in pista è per i test in Bahrain dal 21 al 23 febbraio, ogni giorno dalle 8.00 alle 17.00 ora italiana. Che questi test segnino la prosecuzione del dominio Red Bull?