Un inizio da incubo: cosa succede in casa Ferrari?

Solo un mese fa, alla vigilia dei test precampionato in Bahrain, le dichiarazioni dei vertici Ferrari indicavano la vittoria dei due Campionati Mondiali (Titolo Piloti e Titolo Costruttori) come obiettivo per il 2023. Flash-forward fino ad oggi, e la Scuderia esce dal Gran Premio del Bahrain con un ritiro per Charles Leclerc e un quarto posto di Sainz, e dal più recente Gran Premio dell’Arabia Saudita con un sesto ed un settimo posto, rispettivamente con Sainz e Leclerc.

Cosa c’è che non va?

Spesso, quando una vettura ha dei problemi endemici, i piloti che la guidano si lamentano di una caratteristica particolare che tiene imbrigliata la prestazione e non consente di estrarre il massimo potenziale… si pensi ad esempio alla Red Bull RB18 dello scorso anno, che nelle prime gare del 2022 manifestava un forte sottosterzo a causa di una quindicina di kg di troppo: quanto questo “sovrappeso” è stato ridotto (o eliminato, non ci è dato saperlo), per gli avversari non c’è stata più storia!

La Ferrari SF-23, invece, non presenta un particolare problema, ma risulta complessivamente ad un livello inferiore dei suoi avversari (Red Bull, certamente, ma anche Mercedes e Aston Martin, che fino all’ultima gara del 2022 era a centro gruppo!).

 

Mark Sutton / Motorsport Images

L’obiettivo degli ingegneri di Maranello nel deliberare le forme della SF-23 è stato quello di evolvere la F1-75, una monoposto molto veloce inizialmente ma pian piano plafonata nelle prestazioni - anche a causa delle modifiche nelle altezze da terra a seguito della Direttiva Tecnica TD-039. E così ci si ritrova con uno schieramento di partenza in cui tutti i team, ad eccezione della citata Ferrari e del suo “team B” Haas, convergono verso soluzioni aerodinamiche che a Maranello vengono ancora snobbate (vedasi la filosofia downwash per quanto riguarda i sidepods).

 

Andy Hone / Motorsport Images

L’unico “cambio di mentalità” si è visto nella ricerca di una maggiore velocità di punta, un fattore che spesso lo scorso anno ha visto Leclerc e Sainz soccombere nei duelli corpo a corpo con Verstappen e Perez, in grado di viaggiare mediamente a 7-8 km/h più veloci in rettilineo. Ma, tristemente, le gare disputate a Sakhir e a Jeddah hanno dimostrato che questo incremento della velocità di punta può avvenire solo se a discapito del carico aerodinamico, e quindi della velocità in curva. Il risultato? Quest’anno le RB19 non solo continuano ad essere più veloci in rettilineo, ma guadagnano una quantità spropositata di tempo in curva sulle SF-23.

Indici di carico in qualifica, Gran Premio dell’Arabia Saudita

Velocità massime ottenute in qualifica, Gran Premio dell'Arabia Saudita

Come mostrano i grafici degli indici di carico e delle velocità massime relative alle ultime qualifiche disputate, nel momento in cui si decide di “caricare” un po’ le ali, la forbice di velocità in rettilineo si amplia enormemente: in gergo, si direbbe che per la SF-23 la coperta è corta, per cui qualsiasi scelta di compromesso ci si ritrova a fare col setup, in ogni caso è impossibile lottare con gli avversari.

Perchè la SF-23 è più veloce in qualifica che in gara?

Dopo soli due Gran Premi, le prestazioni della macchina in qualifica sono già diventate un cavallo di battaglia del Team Principal, Frederic Vasseur, per difendere l’operato della squadra.

“Nell’ultima parte di gara con le gomme dure avevamo un’enorme mancanza di passo e dobbiamo capire da dove deriva, perché per me non è accettabile, e dobbiamo correggerlo il prima possibile, perché non è pensabile che una macchina vada in prima fila in Qualifica e poi da nessuna parte in gara. Credo che sia più un problema di gestione delle gomme e non di assetto o di filosofia progettuale della macchina”
Frederic Vasseur

Insomma, la linea comunicativa scelta da Vasseur vuole far passare il messaggio che la SF-23 ha del potenziale inespresso, che viene mostrato solo in qualifica e - per ragioni ancora non ben comprese - non in gara. I tifosi Ferrari devono quindi sperare che, con gli opportuni correttivi, le prestazioni vengano magicamente estratte.

Per fortuna (o purtroppo, a seconda di come la si vede) ho assistito a oltre 20 stagioni di Formula 1, e mi è già capitato di osservare vetture molto veloci in qualifica ma non altrettanto in gara. Due esempi su tutti:

• La Mercedes W04 del 2013, capace di siglare 8 pole position con Hamilton e Rosberg ma poi di vincere solo 3 gare alla domenica. Si pensi che in alcune delle gare in cui uno dei due piloti partiva in pole, poi gli stessi hanno pagato addirittura oltre 1 minuto di distacco dal vincitore al traguardo!
• La Ferrari SF90 del 2019, con la quale Vettel e Leclerc ottennero 9 pole position e 3 vittorie. in questo caso, tuttavia, spesso le vittorie alla domenica non arrivavano più per errori “procedurali” in gara che per prestazione carente, almeno nella seconda metà di Campionato… E lo stesso discorso, in misura ancor minore, si potrebbe fare sulla F1-75 dello scorso anno; 

Bene, cosa accomuna la SF-23 alle due vetture citate? L’incapacità di gestire gli pneumatici in gara!

Passo gara di Verstappen (P2) e Sainz (P6), con trend nella porzione di gara dopo la Safety Car

Come potete osservare dal grafico in alto, i trend nei giri che vanno dal restart dopo la Safety Car fino al traguardo mostrano che i tempi sul giro di Verstappen migliorano molto più di quanto non facciano quelli di Sainz. E attenzione a non farvi ingannare dagli ultimi 5 giri: lì abbiamo assistito ad una furbizia di Max, che ha volutamente rallentato per far credere al compagno di squadra di aver “deposto le armi”, salvo poi sparare un 1’31”906 all’ultimo giro, prestazione che gli è valsa 1 punto per il giro più veloce in gara.

Credo allora che le migliori prestazioni della SF-23 in qualifica rispetto alla gara siano dovute a due fattori di uguale importanza:

• Il talento alla guida di Charles Leclerc, che in qualifica ha limitato le problematiche della vettura rifilando al compagno di squadra 0.154 s in Bahrain e 0.511 s in Arabia Saudita;
• La possibilità di trovare il grip che non arriva dall’aerodinamica dagli pneumatici, che devono percorrere un solo giro al limite;

Con buona pace di Vasseur, quindi, i tempi che Leclerc riesce a stampare in qualifica non devono essere un’attenuante ai risultati disastrosi raccolti finora nel 2023.

Capitolo sviluppi: quanto pesa il clima in Gestione Sportiva?

Dopo il primo GP dell’anno, hanno destato scalpore le dimissioni di David Sanchez (Head of Vehicle Concept), sostanzialmente l’uomo a cui si possono ascrivere le responsabilità del concept e dello sviluppo del progetto SF-23. Assieme al suo addio a Ferrari (per andare in direzione McLaren), si sono susseguite voci sulla fuoriuscita di altri uomini chiave, come Enrico Cardile: l’idea alla base di questi rumours è che in determinati ruoli “di comando” ci siano uomini di fiducia di Mattia Binotto, che mal si conciliano con la leadership del nuovo Team Principal Vasseur.

Dare per vere o per false queste voci sarebbe francamente impossibile, non potendo vivere il clima che si respira in Gestione Sportiva. Tuttavia, non serve essere un insider per comprendere come anche solo le indiscrezioni trapelate siano indice di un periodo molto turbolento, che si trasforma in un’immensa pressione su chi deve lavorare per rendere competitiva questa monoposto.

“In questo momento dobbiamo sapere dove stiamo andando e cosa stiamo sbagliando. Ma non possiamo prendere in giro noi stessi. Dobbiamo cambiare qualcosa dopo aver capito gli errori e dobbiamo spingere. Non basta parlare, perché non saremmo certo più veloci”
Frederic Vasseur

In quest’ottica, la mancanza di Sanchez determina sicuramente uno “stallo” sulla validazione del programma di sviluppo aerodinamico della SF-23, che finora si è dimostrato poco efficace. Vediamo allora com’è cambiata la macchina dalla sua presentazione ad oggi:

• Durante il terzo ed ultimo giorno di test in Bahrain, gli ingegneri di Maranello provano con Carlos Sainz un’ala posteriore monopilone, il cui tempo di utilizzo non va oltre il quarto d’ora a causa della rottura del meccanismo di attuazione del DRS; si ricordi che la SF-23 nasce con una soluzione a doppio pilone, generalmente dotata di una maggiore resistenza all’avanzamento (drag); 
• Al primo appuntamento stagionale (ancora in Bahrain) si cerca nuovamente di far funzionare l’ala posteriore monopilone, montandola sulla vettura di Charles Leclerc nella prima sessione di prove libere al venerdì. Come tutti hanno potuto osservare in TV, l’ala si muove vistosamente, e questo ne rende il suo utilizzo impossibile. La soluzione viene accantonata per l’intero weekend di Sakhir;
• Al secondo appuntamento (in Arabia Saudita) viene provata una diversa specifica di fondo, ma dopo una raccolta dati durante le prove libere, non verrà più riproposta in qualifiche e gara. All’avantreno fa la sua comparsa una piccola apertura in uscita dagli endplate dell’ala anteriore, che cerca di potenziare l’effetto outwash dei flussi che investiranno il corpo vettura: anche questa, in ogni caso, è una soluzione di micro-aerodinamica. Insomma, nulla che possa svoltare il comportamento di una monoposto. Tutto qui? Non ancora, in quanto - finalmente - rivediamo la famigerata ala posteriore monopilone, che questa volta viene installata in vettura e non più rimossa. Assieme ad essa debutta una nuova beam wing, considerabile come adattamento ai livelli di carico richiesti dal circuito di Jeddah.

 

Glenn Dunbar / Motorsport Images

Tutto sommato, si sono visti sforzi destinati a migliorare la situazione attuale, ma i prossimi mesi saranno cruciali per indirizzare nella giusta direzione un programma di sviluppo orfano del proprio ideatore. E per sistemare una volta per tutte il nodo affidabilità, ma questa è un’altra storia…